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Um estudo da Idle Giants revela que fabricantes chineses responderam por cerca de 85% de todos os ônibus elétricos implantados na América Latina entre 2018 e 2024, com a BYD concentrando sozinha 43,7% da frota. A região saltou de menos de mil unidades em 2017 para mais de 6 mil em 2024, com crescimento médio anual superior a 30%. Fabricantes europeus ficaram com apenas 1,9% do mercado. O domínio chinês agora se expande para caminhões elétricos, cujas vendas globais cresceram quase 80% em 2024.
Fabricantes chineses engoliram o mercado de ônibus elétricos da América Latina em menos de uma década, e o resultado competitivo é tão desequilibrado que o relatório da Idle Giants classifica a situação como “decisivamente desequilibrada”. A frota de ônibus elétricos na região saltou de menos de mil unidades em 2017 para mais de 6 mil em 2024, e cerca de 85% desses veículos foram fornecidos por empresas da China. A BYD sozinha concentra aproximadamente 43,7% de toda a frota, um domínio que vai além da presença comercial e configura uma consolidação industrial sem precedentes.
Enquanto isso, fabricantes europeus que dominaram o transporte coletivo por décadas ficaram com míseros 1,9% da frota. O contraste é revelador: empresas que construíram marcas centenárias no setor não conseguiram competir em preço, escala e velocidade de entrega com novos entrantes chineses que chegaram oferecendo veículos mais baratos, com tecnologia integrada e capacidade de produzir em volumes que os concorrentes tradicionais não acompanham. A América Latina se tornou um laboratório da eletromobilidade no transporte coletivo, e o vencedor já está definido.
Os 85% que mostram o tamanho do domínio chinês
Segundo informações divulgadas pelo portal Insideevs, o dado mais impactante do estudo é a concentração: 85% de todos os ônibus elétricos implantados na América Latina entre 2018 e 2024 são de fabricantes chineses. A BYD lidera com 43,7% do total, mas outras empresas da China como Yutong, Higer e King Long completam um cenário onde a competição entre fabricantes acontece dentro do próprio ecossistema chinês, não entre China e o resto do mundo.
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Para dimensionar o crescimento, a frota saiu de menos de mil unidades em 2017 para mais de 6 mil em 2024, um avanço médio anual superior a 30%. Cidades como Santiago e Bogotá puxaram a adoção em larga escala, transformando seus sistemas de transporte público com ônibus elétricos que reduziram emissões e custos operacionais. O Brasil avança de forma mais gradual, mas com crescimento consistente nos últimos anos e uma base industrial que começa a ganhar relevância.
Por que a Europa perdeu a América Latina para a China
A derrota europeia no mercado latino-americano de ônibus elétricos não é acidental: é resultado de diferenças estruturais que favoreceram os fabricantes chineses. Na Europa, políticas públicas mais estruturadas, incluindo metas de emissões e programas de incentivo, criaram um ambiente que permitiu aos fabricantes tradicionais manter relevância durante a transição para a eletrificação. Na América Latina, onde esses mecanismos foram mais limitados ou fragmentados, o que decidiu a disputa foi capacidade de entrega em volume, prazo e custo.
Fabricantes chineses chegaram com vantagens que os europeus não conseguiram igualar. A escala industrial desenvolvida no mercado doméstico chinês, onde centenas de milhares de ônibus elétricos já circulam, permitiu reduzir custos de produção a patamares que empresas europeias, com fábricas menores e cadeias de suprimentos mais caras, não conseguem replicar. O componente mais caro do veículo elétrico, a bateria, é produzido em massa na China com custos significativamente menores.
A BYD e a fábrica brasileira de Campinas
A BYD não domina o mercado apenas exportando da China: a empresa construiu presença industrial local que reforça sua posição competitiva. A operação de Campinas, inaugurada em 2015, foi o início da produção local no Brasil e hoje reúne capacidade para fabricar mais de 3 mil chassis de ônibus elétricos por ano. A planta paulista permite à BYD oferecer veículos com conteúdo nacional, o que facilita o acesso a financiamentos públicos e linhas de crédito que exigem percentual mínimo de produção doméstica.
A estratégia de produzir localmente também neutraliza uma das poucas vantagens que concorrentes poderiam explorar: a narrativa de emprego e indústria nacional. Com fábrica em Campinas, a BYD gera empregos brasileiros, paga impostos locais e participa da cadeia produtiva nacional, tornando mais difícil para gestores públicos justificarem a escolha de um fabricante europeu que importaria o veículo inteiro de outro continente a um custo muito maior.
O avanço sobre caminhões e o transporte de carga global
O estudo da Idle Giants sugere que a mesma dinâmica que consolidou o domínio chinês nos ônibus elétricos está começando a se repetir no segmento de caminhões. A eletrificação do transporte de carga ainda está em estágio inicial, com participação próxima de 2% das vendas totais, mas em rápida expansão. As vendas de caminhões elétricos cresceram quase 80% em 2024, e apenas no primeiro semestre de 2025 foram comercializadas cerca de 90 mil unidades, praticamente igualando o volume de todo o ano anterior.
A lógica é a mesma que funcionou nos ônibus: fabricantes que produzem em volumes maiores reduzem custos, especialmente no componente da bateria, e ampliam sua vantagem frente aos concorrentes. Se o mercado de caminhões elétricos seguir o padrão latino-americano de ônibus, os fabricantes chineses podem dominar mais um segmento antes que empresas tradicionais como Volvo, Scania e Mercedes-Benz consigam escalar suas operações elétricas.
O que o caso latino-americano ensina sobre a transição energética
A América Latina funciona como um laboratório que antecipa o que pode acontecer em outras regiões do mundo. Quando não existem políticas públicas robustas que protejam fabricantes locais ou tradicionais, a competição se decide por preço, escala e velocidade, e nesses três critérios os fabricantes chineses são imbatíveis. O relatório aponta que essa pressão competitiva já avança para a Europa, onde fabricantes chineses ampliam sua presença com plantas industriais, como a nova fábrica da BYD na Hungria.
Para gestores de transporte público em todo o mundo, a lição é que a eletrificação não espera. Cidades que adiarem a transição para ônibus elétricos não terão mais opções disponíveis quando decidirem agir, porque o mercado será ainda mais dominado por quem já conquistou escala. E para fabricantes tradicionais, o alerta é que a América Latina foi perdida em sete anos, e o mesmo pode acontecer na Europa e na América do Norte se a resposta não vier com a mesma velocidade.
Você prefere que os ônibus elétricos da sua cidade sejam chineses mais baratos ou europeus mais caros, ou acha que o Brasil deveria fabricar os próprios? Conte nos comentários se sua cidade já tem ônibus elétricos e o que pensa sobre a China dominar o transporte coletivo da América Latina.
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