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Comboio com 10 barcaças e 30 mil toneladas de milho navega 30 horas entre Miritituba e Santarém e mostra como a exportação brasileira ganha velocidade pelo Arco Norte
A exportação brasileira de grãos ganhou um novo rosto quando o Arco Norte passou a dividir o protagonismo com os portos tradicionais do Sul e Sudeste. Hoje, a região já responde por até 40% dos embarques de milho e soja que seguem para outros mercados, e a hidrovia do Tapajós se tornou um corredor essencial nesse avanço da exportação brasileira. Entre Miritituba e Santarém, no Pará, uma viagem de mais de 30 horas mostra em detalhes como a carga deixa o Centro-Oeste e encontra navios rumo ao exterior.
A rota é parte de um sistema logístico multimodal. Primeiro, a soja e o milho saem do Centro-Oeste por rodovias até Miritituba, onde grandes tradings mantêm estações de transbordo. Ali, os grãos descem dos caminhões, entram em barcaças e seguem em comboios empurrados ao longo do Tapajós até os terminais de Santarém. De lá, a exportação brasileira é concluída com o carregamento em navios que atravessam o oceano até os principais destinos compradores.
Hidrovia do Tapajós: corredor da exportação brasileira
O Tapajós é hoje uma das principais portas de saída para os grãos que alimentam a exportação brasileira. A hidrovia integra um desenho logístico que reduz distâncias, custos e tempo em comparação com rotas mais antigas.
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As próximas horas serão de tensão crescente em torno do viés a ser adotado pelo Comitê de Política Monetária do Banco Central (Copom/BC) com relação à taxa básica de juros (Selic), ao cabo da reunião dessa quarta-feira (17). Embora o mercado se apresente ‘dividido’ quanto à decisão do colegiado, a tendência mais forte das últimas semanas é de que a taxa se mantenha inalterada no patamar atual de 14,50% ao ano. Já uma ala minoritária ainda ‘aposta’ em uma queda 0,25 ponto percentual (p.p).
Em Miritituba, no Pará, os caminhões que chegam do Centro-Oeste despejam milho e soja nas estações de transbordo. Os grãos são direcionados para barcaças alinhadas lado a lado e acopladas a um empurrador, formando um comboio que desce o rio em velocidade constante até Santarém.
Nessa viagem, acompanhada pela reportagem, o empurrador Tucunaré parte de Miritituba com 10 barcaças carregadas de milho.
São cerca de 30 mil toneladas no total, organizadas em duas filas de cinco barcaças cada. O que antes dependia de longas viagens rodoviárias até portos distantes, agora encontra no Tapajós um atalho fluvial decisivo para a exportação brasileira.
Como funciona o comboio de 10 barcaças
Antes de zarpar, a tripulação recebe as orientações de segurança e verifica cada detalhe da operação. Coletes salva-vidas, capacetes e óculos de proteção fazem parte da rotina, tanto no empurrador quanto no corredor central formado entre as barcaças.
Visto de cima, o comboio impressiona. Cada barcaça mede cerca de 61 metros de comprimento por 15 de largura. Juntas, elas formam um “tapete” metálico que desliza sobre o rio, guiado pelo empurrador na parte de trás. O Tucunaré mantém o conjunto alinhado, corrigindo rota e velocidade a todo momento.
Em períodos de cheia, esse tipo de empurrador tem autorização para navegar com até 15 barcaças. Na época de baixa do Tapajós, como na viagem relatada, o limite é reduzido e a operação precisa ser ainda mais cuidadosa.
Mesmo assim, a capacidade de transportar dezenas de milhares de toneladas em um único comboio é um dos fatores que tornam o modal fluvial tão competitivo para a exportação brasileira.
A empresa responsável pela rota já chegou a testar formações muito maiores, com 36 barcaças e mais de 100 mil toneladas de milho, demonstrando o potencial de escala da hidrovia.
Rotina a bordo: 20 dias de viagem e 10 de descanso
Por trás da paisagem amazônica que margeia o Tapajós, há uma rotina intensa de trabalho. A bordo do empurrador, são 13 pessoas nessa viagem, sendo 10 tripulantes e 3 passageiros.
Os turnos são organizados em 4 horas de trabalho por 8 de descanso, num esquema que se repete ao longo de 20 dias embarcados. Depois disso, cada tripulante tem 10 dias de folga em terra.
Na sala de máquinas, motores, bombas e sistemas de geração mantêm a embarcação autossuficiente. Na cozinha, a dona Rose garante as refeições diárias, organizando estoques de legumes, verduras, proteínas e tudo o que é preciso para que a vida a bordo siga funcionando.
O empurrador é pensado para operar dias seguidos sem apoio externo, algo essencial para uma rota que sustenta parte importante da exportação brasileira.
À noite, a navegação continua. Quando um reparo é necessário em alguma barcaça mais à frente, a equipe segue por lancha, com o apoio de faroletes e comunicação constante com o passadiço. Em noites de lua cheia e rio mais previsível, a navegação pelos pontos críticos fica menos tensa, mas a atenção jamais diminui.
Arco Norte: onde o rio encurta o caminho do Centro-Oeste ao mundo
O avanço do Arco Norte está diretamente ligado ao crescimento do agronegócio no Centro-Oeste e à necessidade de novas saídas para a exportação brasileira.
Em vez de percorrer milhares de quilômetros até portos do Sudeste ou do Sul, parte da produção segue hoje por rodovia até Miritituba e, de lá, por rios como Tapajós, Madeira e Amazonas até diferentes terminais.
A empresa que opera o comboio do Tucunaré já atua em duas rotas principais: Miritituba–Santarém e Porto Velho–Santarém.
Nesses caminhos, os comboios encaram trechos dos rios Tapajós, Madeira e Amazonas, conectando áreas produtoras do interior a portos de embarque estratégico.
Esse encadeamento transforma o Arco Norte em uma espécie de correia transportadora líquida, que encurta o trajeto entre as fazendas do Centro-Oeste e os navios da exportação brasileira.
Menos caminhões na estrada, mais volume por viagem e maior previsibilidade logística são alguns dos resultados dessa mudança.
Do grão ao navio: última etapa da exportação brasileira pelo Tapajós
Depois de mais de 30 horas de navegação, o comboio chega a Santarém ainda de madrugada. A manobra de atracação exige precisão.
A cabine do empurrador apaga as luzes para não prejudicar a visão do comandante e da equipe. A proa e a popa do conjunto são fixadas em boias específicas, posicionadas no leito do rio, com apoio de uma lancha de amarração.
Concluída a manobra, começa a separação: o empurrador se afasta, as barcaças permanecem presas às boias, aguardando rebocadores menores que as levarão, uma a uma, ao terminal de descarga.
É ali que o milho descido em Miritituba finalmente toca o chão do porto de Santarém, passando para correias, silos e, depois, para os porões dos navios.
Cada viagem desse tipo é um elo a mais na corrente que faz a exportação brasileira de grãos chegar com regularidade a mercados espalhados pelo mundo.
Para o consumidor final, o milho é apenas um ingrediente. Para quem acompanha o caminho do grão, é o resultado de uma operação complexa que começa na lavoura, passa pelos caminhões, atravessa rios e termina no mar.
A tripulação do empurrador, por sua vez, permanece embarcada. Depois de descarregar o comboio, o Tucunaré aguarda a próxima formação de barcaças para fazer o caminho de volta.
Enquanto isso, quem acompanhou a viagem desembarca na lancha que leva de volta à terra firme, no terminal portuário de Santarém, com a sensação de ter percorrido, por dentro, uma das artérias silenciosas da exportação brasileira.
E você, já tinha parado para pensar no caminho que o milho e a soja percorrem pelos rios do Norte até sair na exportação brasileira? O que você gostaria de ver de perto em uma viagem como essa pelo Tapajós?
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