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Baixa presença de concessões no Nordeste reacende debate sobre financiamento, qualidade das estradas e capacidade do poder público de manter corredores essenciais para cargas, passageiros e desenvolvimento regional.
A baixa presença de concessões rodoviárias no Nordeste voltou ao centro do debate sobre infraestrutura ao evidenciar a diferença de investimento entre estradas administradas pelo poder público e trechos operados pela iniciativa privada.
Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), rodovias federais concedidas receberam, entre 2016 e 2022, 2,3 vezes mais investimentos por quilômetro do que as vias sob administração pública direta.
Em 2022, a diferença chegou a 3,8 vezes.
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O tema foi abordado na série “Nordeste Sem Pedágio”, publicada pelo Jornal do Commercio, que discute a baixa expansão desse modelo na região e a dificuldade de financiamento da malha rodoviária apenas com recursos públicos.
A análise parte de um cenário em que o transporte rodoviário segue como base da circulação nacional de cargas e passageiros, mas enfrenta restrições orçamentárias para manutenção, recuperação e ampliação de capacidade.
De acordo com a CNT, o modal rodoviário responde por cerca de 65% do transporte de cargas e 95% do transporte de passageiros no país.
Por isso, a entidade trata a qualidade das estradas como um fator diretamente ligado ao custo logístico, à regularidade do abastecimento e à segurança dos deslocamentos.
Diferença de investimento entre rodovias concedidas e públicas
A comparação entre os dois modelos de gestão mostra uma distância expressiva nos recursos aplicados por quilômetro.
Em 2022, as concessionárias investiram R$ 486,55 mil por quilômetro em rodovias federais concedidas, enquanto os investimentos públicos federais alcançaram R$ 127,42 mil por quilômetro nos trechos sob responsabilidade direta da União.
Essa diferença também aparece na avaliação das condições das estradas.
Na Pesquisa CNT de Rodovias 2022, 67,1% da malha concedida foi classificada como ótima ou boa.
Entre as rodovias públicas, o índice foi de 32,4%.
O levantamento relaciona o desempenho das vias concedidas à maior regularidade dos investimentos e às obrigações previstas nos contratos de concessão.
Pelas regras do setor, a concessão não transfere a propriedade da rodovia ao operador privado.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que cabe à agência regular e fiscalizar a execução dos contratos de concessão das rodovias federais entregues à iniciativa privada.
Já as rodovias federais não pedagiadas ficam sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), enquanto as estaduais dependem dos respectivos governos.
Na prática, o modelo prevê que a concessionária assuma obrigações de operação, conservação, manutenção e melhorias da via durante o período do contrato.
Em contrapartida, a cobrança de pedágio financia parte dos investimentos e dos serviços prestados ao usuário.
Essa estrutura é diferente da gestão pública direta, que depende de dotações orçamentárias e da execução anual de recursos.
Concessões no Nordeste e avanço da Rota dos Sertões
A expressão “Nordeste sem pedágio” sintetiza a discussão sobre a baixa presença de concessões na região, mas não corresponde a uma ausência absoluta de rodovias pedagiadas.
Há projetos estaduais e federais em operação ou em estruturação, especialmente em trechos da Bahia e de Pernambuco.
Ainda assim, a participação do modelo é menor do que a observada em áreas onde os programas de concessão começaram antes e alcançaram maior extensão de malha.
Um exemplo recente é a Rota dos Sertões, concessão da BR-116/324/BA/PE leiloada em 28 de maio de 2026, na B3, em São Paulo.
Segundo o Ministério dos Transportes, o trecho liga o anel viário de Feira de Santana, na Bahia, ao município de Salgueiro, em Pernambuco, atravessa 16 municípios e soma cerca de 502 quilômetros de rodovias.
O contrato tem prazo de 30 anos e prevê mais de R$ 8,5 bilhões entre investimentos e custos operacionais.
O leilão foi vencido pelo Consórcio 116 Sertões, que ofereceu desconto de 19,60% sobre a tarifa básica de pedágio.
De acordo com o BNDES, a concessão abrange aproximadamente 429 quilômetros da BR-116 na Bahia, 66 quilômetros em Pernambuco e 7,2 quilômetros da BR-324 no anel viário de Feira de Santana.
O projeto inclui recuperação de pavimento, ampliação de capacidade, modernização operacional e serviços ao usuário.
Entre as intervenções previstas pelo Ministério dos Transportes estão duplicações, faixas adicionais, pontos de parada e descanso, ambulâncias, guinchos e sistemas inteligentes de transporte.
Esses itens fazem parte das obrigações contratuais e são acompanhados pelo poder concedente.
Estradas ruins elevam custo do transporte
A condição das estradas tem impacto direto nos custos do transporte, segundo a CNT.
O levantamento citado pela entidade aponta que rodovias com pavimento deficiente aumentam os custos operacionais em 37,1%.
Nas vias concedidas, esse impacto é estimado em 17,8%.
A diferença decorre de fatores como consumo de combustível, desgaste mecânico, tempo de viagem e necessidade de manutenção dos veículos.
Para transportadores, esse custo pode se refletir no preço do frete.
Para o usuário comum, a má conservação da pista aparece em viagens mais lentas, maior exposição a buracos, sinalização deficiente e trechos com menor nível de serviço.
A CNT associa a conservação regular da malha à redução de custos operacionais e à melhora das condições de tráfego.
A entidade também informa que, nos primeiros cinco anos de concessão, a extensão de rodovias avaliadas como ótimas costuma avançar de 16,7% para 29,4%, aumento de 76% na classificação máxima.
O dado é atribuído ao ciclo inicial de recuperação previsto nos contratos, período em que as concessionárias devem executar intervenções para elevar o padrão de qualidade da via.
Esse resultado não elimina a necessidade de fiscalização.
Como a cobrança de pedágio depende da prestação adequada do serviço, os contratos precisam prever metas, prazos, mecanismos de controle e punições em caso de descumprimento.
A ANTT informa que fiscaliza a execução dos contratos das concessões federais, função que mantém o poder público como regulador do serviço.
Pedágio também gera receita para municípios
As concessões rodoviárias geram efeitos fiscais para municípios cortados por trechos pedagiados.
Segundo análise da CNT sobre os 30 anos de infraestrutura rodoviária concedida no Brasil, o programa federal de concessões arrecadou R$ 362,47 milhões em ISSQN em 2021 para municípios interceptados pelas vias concedidas.
O Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza é recolhido sobre a atividade prestada pelas concessionárias e pode ampliar a receita municipal.
O uso desses recursos, porém, depende da legislação orçamentária e das prioridades definidas por cada prefeitura.
Dessa forma, a arrecadação adicional não garante automaticamente melhoria em áreas específicas, mas pode reforçar o caixa local.
A discussão sobre pedágio, portanto, envolve mais do que a tarifa paga pelo motorista.
Também entram nessa conta a qualidade do serviço entregue, a transparência dos contratos, a previsibilidade dos investimentos, a fiscalização pública e o impacto sobre usuários frequentes, transportadores e municípios.
Em regiões com renda mais baixa ou menor fluxo de veículos, esse equilíbrio tende a exigir modelagens mais cuidadosas para evitar tarifas incompatíveis com a realidade local.
No Nordeste, a expansão das concessões ainda depende da viabilidade econômica dos trechos, da estrutura dos contratos e da aceitação dos usuários.
Rodovias com maior movimento costumam ter maior capacidade de atrair operadores privados, enquanto corredores de menor tráfego podem demandar modelos com participação pública, ajustes tarifários ou combinações contratuais específicas.
Essa análise deve ser feita caso a caso, com base em estudos técnicos e projeções oficiais.
A participação privada também não substitui integralmente o investimento estatal.
Mesmo nos contratos de concessão, o Estado permanece responsável por definir regras, fiscalizar a execução, garantir equilíbrio contratual e proteger o interesse público.
Nas rodovias sem concessão, o poder público continua responsável por manutenção, obras e serviços, especialmente por meio do DNIT nas vias federais não pedagiadas.
A diferença apontada pela CNT entre investimentos públicos e privados mostra que o debate sobre concessões deve considerar tanto a capacidade fiscal do Estado quanto o custo final para o usuário.
No caso nordestino, a baixa presença de pedágios não elimina a necessidade de investimento contínuo nas rodovias.
A questão é definir quais modelos conseguem financiar obras, conservação e atendimento sem comprometer a modicidade tarifária e a fiscalização pública.
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