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Ligação subterrânea sob o mar transformou a mobilidade entre ilha e continente no sudeste da China, reunindo grande extensão, profundidade relevante e soluções técnicas adotadas em ambiente marítimo para reduzir deslocamentos urbanos e integrar áreas estratégicas de uma cidade costeira.
O Túnel Xiang’an, em Xiamen, na província chinesa de Fujian, entrou em operação em 26 de abril de 2010 como a primeira ligação subterrânea sob o mar desse tipo construída para tráfego rodoviário na China continental.
A obra passou a conectar diretamente a Ilha de Xiamen ao distrito continental de Xiang’an, criando uma rota contínua em um eixo urbano onde, até então, os deslocamentos dependiam de trajetos mais longos e sujeitos às condições do tráfego de superfície.
Redução do tempo de deslocamento urbano
De acordo com informações técnicas divulgadas à época da inauguração e posteriormente reunidas em estudos sobre túneis subaquáticos na China, a nova ligação reduziu de forma significativa o tempo de deslocamento entre a ilha e o continente.
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Antes da abertura do túnel, o percurso podia levar cerca de 1,5 hora, enquanto, após a entrada em operação, o tempo passou a ser estimado em aproximadamente 10 minutos, dependendo do ponto de origem e das condições de circulação.
Extensão total e profundidade abaixo do nível do mar
A estrutura possui extensão total divulgada de aproximadamente 8,7 quilômetros, valor que a colocou entre os maiores túneis rodoviários submersos do país naquele período.
Fontes públicas relacionadas ao projeto indicam que cerca de seis quilômetros desse total correspondem à travessia sob o mar.
No ponto mais baixo do traçado, o túnel atinge cerca de 70,5 metros abaixo do nível do oceano, dado citado em materiais técnicos usados para descrever o desafio geológico enfrentado durante a escavação.
Papel estratégico na mobilidade de Xiamen
O empreendimento integra o sistema viário de Xiamen, cidade costeira caracterizada pela divisão física entre áreas insulares e continentais.
Nesse contexto, a ligação subterrânea passou a desempenhar papel central na mobilidade urbana, ao reduzir distâncias e oferecer uma alternativa permanente de travessia.
Diferentemente de rotas de superfície sobre a água, o trajeto por baixo do mar não depende diretamente das condições climáticas, o que, segundo documentos de planejamento urbano, contribui para maior previsibilidade no fluxo diário de veículos.
Cronograma de construção do túnel submarino
Os registros públicos indicam que as obras tiveram início em setembro de 2005.
O momento de conexão entre as frentes de escavação ocorreu em novembro de 2009, e a liberação para o tráfego foi realizada em abril de 2010.
O intervalo de quase cinco anos reflete o ritmo adotado em projetos subterrâneos desse porte, nos quais o avanço depende de monitoramento contínuo do maciço rochoso e de ajustes constantes ao longo do traçado.
Estrutura interna e tubos paralelos
Segundo descrições técnicas do projeto, o túnel foi concebido com três tubos paralelos.
Dois deles são destinados ao tráfego de veículos, um para cada sentido, enquanto o terceiro funciona como tubo central de serviço.
Esse tubo intermediário é citado como área dedicada a manutenção, sistemas técnicos e rotas de emergência.
A separação entre os espaços de circulação e de suporte é apontada, em literatura especializada, como uma solução comum em túneis longos, por permitir intervenções técnicas sem interrupção total do tráfego.
Método construtivo e desafios geológicos
O método construtivo empregado foi o de perfuração e detonação em rocha, conforme indicado em análises técnicas sobre a obra.
A escolha está associada às características geológicas do traçado, que incluíam trechos com rocha intemperizada e zonas mais permeáveis próximas às margens.
Em ambientes desse tipo, a presença de água sob pressão é considerada um dos principais fatores de risco durante a escavação.
Controle de infiltrações e estabilidade estrutural
Relatórios e artigos técnicos mencionam que, para lidar com infiltrações e garantir estabilidade, foram utilizadas técnicas como injeção de calda para vedação e consolidação do terreno, além de sistemas de drenagem e controle de avanço.
Essas medidas são descritas como essenciais para reduzir a permeabilidade ao redor do túnel e minimizar a entrada de água durante as fases mais sensíveis da obra.
Ventilação, segurança e evacuação
A operação do túnel também exigiu atenção a aspectos como ventilação e segurança.
Fontes técnicas indicam a instalação de poços de ventilação e de passagens de conexão entre os tubos, projetadas para facilitar evacuação em situações de emergência.
Em estruturas longas e fechadas, esse conjunto de soluções é tratado como requisito básico para atender aos padrões de segurança adotados em túneis rodoviários modernos.
Diferenças na medição do trecho sob o mar
Há, contudo, variações na forma como diferentes publicações descrevem a extensão exata do trecho considerado “sob o mar”.
Alguns documentos distinguem entre a parte estritamente localizada sob a lâmina d’água e os segmentos subterrâneos de aproximação até os portais, o que resulta em números ligeiramente distintos.
Em materiais de divulgação, a expressão “cerca de 6 quilômetros sob o mar” aparece como uma referência de ordem de grandeza, enquanto estudos técnicos podem apresentar subdivisões mais detalhadas do traçado.
Marco da engenharia subterrânea na China continental
Independentemente do critério adotado, o Túnel Xiang’an é citado em fontes públicas como o primeiro túnel rodoviário submarino da China continental e como um marco na integração entre a ilha de Xiamen e o continente.
Ao combinar grande extensão, ambiente marinho e tráfego urbano intenso, a obra passou a ser mencionada em estudos de engenharia como exemplo de aplicação de soluções subterrâneas em áreas costeiras densamente ocupadas.
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