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O Supremo Tribunal Federal validou na quinta-feira a Lei 13.452, de 2017, e destravou a Ferrogrão, ferrovia de 933 quilômetros projetada entre Sinop, no Mato Grosso, e Miritituba, no Pará. O projeto estava parado havia cinco anos por uma liminar da própria Corte.
A decisão saiu por 9 votos a 1 no julgamento da ação direta de inconstitucionalidade proposta pelo PSOL. O partido questionava a lei que reduziu uma área do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para abrir espaço ao traçado da ferrovia.
Quem puxou a maioria foi o relator, ministro Alexandre de Moraes. O único voto contrário veio do presidente da Corte, Edson Fachin, que entendeu haver problemas no procedimento da lei e nos impactos ambientais não compensados.
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Na prática, o que muda é o caminho pra obra. A soja, o milho e o algodão que o Centro-Oeste vai colher na próxima safra ainda descem ao porto em cima de caminhão. Mas a placa de pare jurídica caiu.
A lei validada veio da conversão de uma medida provisória editada no governo Michel Temer. O projeto da Ferrogrão em si é mais antigo. Começou no fim da gestão Dilma Rousseff e ganhou identificação técnica como EF-170 dentro do programa de concessões federais.
Moraes sustentou três argumentos principais durante o voto. A ferrovia não cruza nenhuma terra indígena. As Terras Indígenas Munduruku, Praia do Mangue e Praia do Índio, ficam a quatro e sete quilômetros do traçado. E a alternativa de duplicar a BR-163 teria impacto ambiental mais largo, conforme estudos enviados ao Supremo pelo governo federal.
“Ela não passa por nenhuma terra indígena. O maior impacto registrado seria na Terra Indígena Praia do Mangue, a quatro quilômetros de distância do traçado da ferrovia”, afirmou Moraes em plenário, segundo registro da Agência Brasil.
O ministro Flávio Dino reconheceu o debate sobre impactos no Rio Tapajós, mas registrou que esse ponto “não constitui objeto destes autos”. A questão ambiental do rio, que corre paralelo a parte do traçado, fica pendente para ações judiciais futuras, fora do escopo do julgamento de quinta.
Cinco anos é tempo demais para uma ferrovia parar dentro do Supremo. Aqui no site mostramos em maio como a obra brasileira já tinha completado 16 anos de papel no momento em que engenheiros chineses perfuravam o maior túnel ferroviário da Ásia. Olhando pra trás, dá pra entender o que o Centro-Oeste perdeu nesse intervalo: a obra nem chegou a entrar em fase de licitação.
A própria ANTT, agência reguladora de transportes terrestres, já tinha entregado ao Supremo um traçado atualizado meses antes do julgamento. A ideia era exatamente reduzir o risco jurídico que travava o projeto. A decisão de agora libera o uso desse desenho.
Como a Ferrogrão muda o transporte de grãos
A Ferrogrão é a peça-chave do Arco Norte, corredor logístico que vem ganhando espaço sobre o eixo Santos-sul no escoamento de grãos. O traçado liga Sinop, no extremo norte mato-grossense, até Miritituba e Itaituba, na margem do Rio Tapajós, no Pará. De lá, a soja segue de balsa rio abaixo: a hidrovia bateu recorde de 2,38 milhões de toneladas só no primeiro bimestre deste ano.
O investimento previsto está em torno de R$ 9 bilhões, segundo modelagem técnica conhecida. O ponto que mais pesou no voto da maioria foi este: dois terços do traçado convivem com infraestrutura já existente, porque passam por área que a BR-163 alterou décadas atrás. Em números absolutos, a sobreposição chega a 635 quilômetros.
A redução do Parque Nacional do Jamanxim afeta 862 hectares, que serão usados pelo leito e pela faixa de domínio da ferrovia e da rodovia já existente no entorno. O Supremo condicionou a validação a uma compensação ambiental em extensão mínima equivalente à área suprimida do parque.
Pelos estudos que chegaram ao Supremo, a emissão de CO2 da Ferrogrão fica 50% menor do que o transporte rodoviário atual dos grãos. Quem já pegou a BR-163 entre safra de soja e milho sabe o que esse número significa na prática. Caminhão atrás de caminhão, fila quilométrica, poeira que não acaba, acidente que vira rotina.
O destrave jurídico, porém, não significa obra começando. Agora se abrem três frentes paralelas. O licenciamento ambiental, que precisa do Ibama e dos órgãos estaduais. A modelagem da concessão, com prazos, contrapartidas e regras de leilão. E um decreto presidencial que vai detalhar a recomposição ambiental da área retirada do parque.
A Aprosoja MT, entidade dos produtores de soja do Mato Grosso, já avisou que essa próxima fase é mais complexa do que o julgamento em si. E o Supremo, na mesma decisão, proibiu nova redução do Parque do Jamanxim para a Ferrogrão. Qualquer ajuste de traçado vai ter que ficar dentro da área já desafetada.
O idealizador do projeto chegou a estimar conclusão até 2035 em entrevistas recentes ao setor de infraestrutura. É um horizonte que depende de licença, leilão e contratação de obra. Cada uma dessas etapas tem prazo próprio e histórico de atraso em grandes ferrovias brasileiras, da Norte-Sul à Transnordestina.
Para o agronegócio do Centro-Oeste, a Ferrogrão chega como promessa de redução de frete e de competitividade na exportação. Hoje o custo logístico brasileiro morde uma fatia relevante do preço final da soja na ponta. Ferrovia historicamente reduz essa fatia em comparação ao caminhão, especialmente em distâncias longas como Sinop-Miritituba.
Mato Grosso é hoje o maior produtor de soja do país. A produção sobe ano a ano e a logística atual tem ficado para trás. Sem ferrovia, o caminhão precisa cruzar mais de mil quilômetros até o porto fluvial, no mesmo trecho de pista que recebe ônibus, carro de passeio e moradores das cidades de beira de estrada.
Confesso que continuo cauteloso com cronograma. Cinco anos no Supremo são uma etapa só de várias. Agora vêm modelagem de concessão, licenciamento ambiental e decreto presidencial, cada uma com prazo próprio. Você acredita que dessa vez a Ferrogrão sai do papel antes de 2030? Comenta aí embaixo o que você acha.
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