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Hidrovia do Tapajós bate recorde de 2,38 milhões de toneladas no primeiro bimestre de 2026 com comboios de 110 mil toneladas
Em maio de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos divulgou que a Hidrovia do Tapajós superou 2,38 milhões de toneladas de carga movimentada no primeiro bimestre do ano.
Conforme reportou o portal Gov.br, é o maior volume já registrado para o período.
O corredor logístico opera no Pará, entre os municípios de Itaituba, Santarém e Rurópolis. Em outras palavras, integra a rede de exportação do Arco Norte brasileiro.
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De acordo com o Ministério, comboios de 36 barcaças transportam até 110 mil toneladas de carga por viagem.
Trata-se de capacidade dezenas de vezes superior à de um trem de carga rodoviário.
Hidrovia do Tapajós integra 41 empreendimentos no Pará entre Itaituba, Santarém e Rurópolis
O corredor abriga 41 empreendimentos em operação. Conforme dados oficiais, terminais privados e públicos se interligam ao longo do percurso fluvial.
Em comparação com outras hidrovias brasileiras, o Tapajós ganhou protagonismo após o asfaltamento da BR-163. Por isso, virou conexão estratégica entre Mato Grosso e o Atlântico.
De fato, o eixo da hidrovia carrega 80% menos CO2 por tonelada transportada do que o equivalente rodoviário.
Naquele momento, o sistema também alivia a BR-163 — apelidada de “rodovia da morte” pelo histórico de acidentes.
Soja e milho representam 86% da carga, com fertilizantes crescendo 46,8% no Tapajós
A composição da carga reflete o agronegócio brasileiro. Conforme aponta o Ministério, soja e milho juntos representam 86% do volume transportado em 2026.
Por outro lado, fertilizantes registraram alta de 46,8% em comparação com o ano anterior. Da mesma forma, derivados de petróleo cresceram 40% no mesmo período.
Em outras palavras, o Tapajós deixa de ser apenas corredor de exportação. Por consequência, vira também via de importação para insumos agrícolas que abastecem o Centro-Oeste brasileiro.
BR-163 conecta Mato Grosso a Miritituba e libera a Hidrovia do Tapajós ao Atlântico
A rota começa em Sorriso e em outras cidades do Mato Grosso. Em seguida, os caminhões com soja descem 1.000 km pela BR-163 até Miritituba, no município de Itaituba.
De acordo com a Antaq, em Miritituba a carga é transferida das carretas para as barcaças. Por isso, a operação se chama “transbordo intermodal”.
Conforme dados do setor, em seguida os comboios navegam o Tapajós até o Amazonas.
Naquele momento, os granéis atingem os portos do Arco Norte, como Vila do Conde (Barcarena), Santarém e Itaituba.
- Movimento 1º bimestre 2026: 2,38 milhões de toneladas
- Movimento 2025 total: 16,8 milhões de toneladas (+14,3%)
- Comboios: 36 barcaças com 110 mil toneladas cada
- Empreendimentos integrados: 41 ativos
- Composição: 86% soja e milho
- Redução de CO2: 80% vs rodovia BR-163
Arco Norte ganha protagonismo na exportação de soja para mercados internacionais
O Arco Norte cobre os portos brasileiros ao norte da Bacia Amazônica. Conforme reportagens do setor, a região começou a ganhar relevância na exportação a partir de 2010.
Em comparação com o Porto de Santos, o trajeto pelo Arco Norte é mais curto para a Europa, China e Estados Unidos. De fato, economiza tempo e combustível.
Da mesma forma, o sistema desvia o fluxo de caminhões do Sul-Sudeste. Em outras palavras, alivia gargalos logísticos nos portos tradicionais paulistas.
BR-163, apelidada de “rodovia da morte”, ganha alternativa fluvial com a hidrovia
A BR-163 cruza o Pará e o Mato Grosso por 4.500 km. Conforme dados da Polícia Rodoviária Federal, é uma das rodovias mais perigosas do país.
Por outro lado, o fluxo de caminhões com grãos é intenso entre março e setembro. Naquele momento, a chamada “safra cheia” lota os postos de combustível e as paradas obrigatórias.
Em comparação, a o sistema transporta o equivalente a milhares de carretas por comboio. Por consequência, reduz acidentes, economiza diesel e libera a rodovia para outros tipos de carga.
Brasil investe em hidrovias amazônicas em ritmo crescente
O governo federal anunciou em 2025 plano de R$ 4 bilhões para infraestrutura no Arco Norte. Conforme dados do Ministério, o pacote prevê dragagem do Tapajós e novos terminais privados.
Em comparação com outros megaprojetos logísticos, a hidrovia exige menos obra civil. Por isso, o investimento custa por tonelada-transportada menos do que rodovias ou ferrovias.
De fato, exemplos como a extensão do Shinkansen no Japão mostram que infraestrutura ferroviária requer décadas de execução.
Por outro lado, hidrovias dependem apenas da manutenção do canal e de terminais nas margens.
Da mesma forma, descobertas técnicas globais como o templo perdido de Saqqara reforçam a velocidade com que avanços de engenharia ganham atenção.
Naquele momento, o Brasil também aposta em pesquisa para acelerar a expansão da rede hidroviária.
Próximos passos: Tapajós deve ultrapassar 20 milhões de toneladas em 2027
O Ministério projeta que a a via fluvial ultrapasse 20 milhões de toneladas em 2027. Em seguida, a meta é alcançar 30 milhões de toneladas até 2030.
Conforme o setor logístico, a expansão depende de obras complementares na BR-163 e em novos terminais. Por consequência, o setor privado anunciou investimentos paralelos em capacidade de armazenagem.
De acordo com a Antaq, há demanda para ampliar o número de comboios. Da mesma forma, novos terminais privados foram autorizados em 2025 e 2026 nas margens do Tapajós.
Há limitações reconhecidas. A hidrovia depende de níveis adequados de água, afetados pela seca amazônica nos últimos anos.
Conforme estudos da Embrapa, a navegabilidade do Tapajós cai em períodos de estiagem severa. Em outras palavras, comboios precisam reduzir a carga durante meses específicos.
De acordo com a Antaq, o setor estuda alternativas como modelos de barcaças com calado reduzido. Por consequência, terminais podem operar 12 meses por ano com adaptações específicas.
Da mesma forma, o agronegócio do Mato Grosso depende da previsibilidade do escoamento. Conforme aponta o setor, períodos críticos exigem dragagem emergencial.
Será que a expansão do Arco Norte conseguirá absorver toda a safra brasileira de soja e milho nos próximos cinco anos? A resposta começa a aparecer já no segundo semestre de 2026.
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