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A Ferrovia Norte-Sul, a espinha dorsal de trilhos que corta o Brasil de ponta a ponta, vai colocar em leilão dois terminais de granéis no coração do Tocantins, numa aposta de atrair R$ 92 milhões em capital privado para escoar a safra do Cerrado com menos caminhão e mais trem.
A largada foi dada pela Infra S.A., a estatal responsável por estruturar concessões de transporte, que abriu uma consulta pública para receber contribuições antes de levar as áreas a pregão. É a etapa em que o governo mostra as cartas e ouve o mercado sobre as regras do jogo.
Confesso que gosto desse tipo de notícia justamente porque ela não tem glamour. Não é uma obra faraônica nem um recorde de manchete, mas é a peça miúda que faz a engrenagem do agronegócio girar, e sem a qual todo o resto emperra.
Quais são os terminais e onde ficam
São dois ativos, os dois no Tocantins, encaixados no traçado da Norte-Sul. O primeiro é o Terminal Logístico de Porto Nacional, com capacidade de armazenagem de cerca de 19.200 toneladas. O segundo fica em Palmeirante, dividido em lotes, com capacidade de aproximadamente 32.000 toneladas. Somados, os dois terminais chegam a mais de 51 mil toneladas de capacidade estática.
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A ideia é simples e poderosa: transformar esses pontos em pontes entre a lavoura e os trilhos. O grão sai da fazenda de caminhão, é armazenado no terminal e embarca no trem que vai levá-lo até os portos, cortando distância, custo e emissão pelo caminho.
Por que o Tocantins é peça-chave
Os terminais miram o escoamento da produção do Centro-Oeste e, principalmente, da região conhecida como MATOPIBA, a sigla que reúne Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, a nova fronteira agrícola que mais cresce no país. É de lá que sai uma parcela crescente da soja e do milho brasileiros, muitas vezes de fazendas distantes centenas de quilômetros de qualquer porto.
Nesse mapa, a Norte-Sul funciona como um corredor central que liga o miolo do Brasil aos portos do Norte e do Sudeste. Cada terminal novo ao longo da linha é uma torneira a mais para despejar grão nos trilhos em vez de mandá-lo pela estrada, num país onde o caminhão ainda carrega peso demais na conta logística.
O que o leilão pretende destravar
A expectativa da Infra S.A. é atrair cerca de R$ 92 milhões em aportes privados com a concessão dos dois terminais. Não é um valor que impressiona sozinho, mas o efeito é multiplicador: cada terminal privado bem operado libera capacidade de armazenagem, reduz o tempo que o grão fica parado e aumenta o volume que a ferrovia consegue movimentar.
A consulta pública fica aberta por algumas semanas e o leilão está previsto para setembro deste ano. Se o cronograma for cumprido, os terminais podem estar sob nova operação antes mesmo da próxima grande safra bater à porta.
A logística que decide o preço do grão
No agronegócio, quem produz bem mas escoa mal perde dinheiro no caminho. O chamado custo Brasil mora justamente aí, nesse trecho entre a colheita e o navio, e é onde a diferença entre lucro e prejuízo muitas vezes se decide. Cada quilômetro rodado de caminhão a mais é margem que evapora.
Por isso um leilão aparentemente pequeno como esse merece atenção. A Ferrovia Norte-Sul não vai virar manchete de espetáculo, mas é ela, e os terminais que se conectam a ela, que vão dizer se o grão brasileiro chega competitivo do outro lado do oceano ou perde a corrida no próprio quintal.
Você acha que o Brasil finalmente vai tirar a safra da estrada e colocar no trilho ou o caminhão vai continuar mandando?
