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Com investimento de 1 trilhão de baht, a ponte terrestre tailandesa conecta Golfo da Tailândia e Mar de Andaman com 87 quilômetros de ferrovia e rodovia, encurta rotas pelo Estreito de Malaca, promete empregos, mas ameaça pescadores, duriões e manguezais sensíveis do sul tailandês em nome do desenvolvimento logístico regional
Em 2018, o governo da Tailândia recolocou na mesa um plano antigo de mega infraestrutura: ligar o Golfo da Tailândia ao Mar de Andaman com 87 quilômetros de ferrovia e rodovia, portos de águas profundas em cada extremo e um investimento estimado em 1 trilhão de baht, o equivalente a cerca de 29 bilhões de dólares ou 177,80 bilhões de reais. A promessa oficial é transformar o país em atalho logístico capaz de encurtar em até quatro dias as rotas marítimas que hoje dependem do congestionado Estreito de Malaca.
Ao longo de 2024 e 2025, audiências públicas e estudos ambientais passaram a detalhar o impacto do projeto sobre vilas de pescadores, pomares de durião e extensos manguezais no sul tailandês, enquanto Bangkok negocia com investidores estrangeiros e projeta iniciar obras de portos, ferrovia e rodovia a partir de 2026, dentro do Corredor Econômico do Sul, com meta de conclusão até 2030. Entre números bilionários e promessas de crescimento, comunidades locais falam em ruptura de modos de vida e em uma nova fronteira da indústria pesada na região.
O que é a ponte terrestre de ferrovia e rodovia na Tailândia
O chamado projeto da ponte terrestre prevê dois portos de águas profundas, um em Ranong, voltado para o Mar de Andaman, e outro na costa oposta, no Golfo da Tailândia, conectados por um corredor de 87 quilômetros de ferrovia e rodovia de seis faixas.
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A ideia é criar uma espécie de Canal de Suez em terra, permitindo que contêineres sejam descarregados de navios em um mar, cruzem o istmo por trem ou caminhão e sigam viagem pelo outro lado.
Na prática, a Tailândia tenta se posicionar como um elo físico entre o Pacífico e o Índico, reduzindo a dependência das rotas que atravessam o Estreito de Malaca, um dos gargalos mais congestionados do comércio global.
Estudos oficiais citados pelo governo apontam capacidade projetada comparável a grandes hubs asiáticos e estimam redução de até quatro dias no tempo de viagem entre portos chineses e destinos no sul da Ásia e além.
Quanto custa ligar dois mares com ferrovia e rodovia de 87 quilômetros
O orçamento previsto gira em torno de 1 trilhão de baht, algo como 29 bilhões de dólares, distribuídos entre a construção de portos, complexos logísticos, terminais intermodais e o traçado combinado de ferrovia e rodovia.
O projeto é a âncora do Corredor Econômico do Sul, política pública que busca elevar a Tailândia ao patamar de país de alta renda até 2030, com promessa de aumento de 1,5 por cento do PIB e milhares de novos empregos.
Essa infraestrutura não se limita a encurtar rotas marítimas.
O plano do governo prevê zonas industriais, parques logísticos, armazéns e áreas de processamento de produtos agrícolas de alto valor agregado, como óleo de palma, pesca e alimentos halal.
A ponte terrestre é apresentada como o eixo de uma transformação econômica regional, em que a linha de ferrovia e rodovia funciona como espinha dorsal de um corredor industrial contínuo.
Pescadores veem ameaças à baía e ao modo de vida
Em Ranong, cidade portuária historicamente dependente da mineração de estanho e hoje apoiada na pesca e em manguezais que podem pleitear status de Patrimônio Mundial, o entusiasmo com o projeto está longe de ser consenso.
A Baía de Ao Ang, área de água cristalina prevista para receber parte de um porto de águas profundas com mais de mil hectares, é o centro das preocupações.
Pescadores artesanais, entre eles comunidades muçulmanas e milhares de apátridas que vivem da captura diária de caranguejos e tainhas, temem ver suas áreas de pesca reduzidas por aterros, dragagens e intenso tráfego associado à nova ferrovia e rodovia.
Líderes locais apontam risco de alteração de sedimentos, impacto em ecossistemas frágeis e perda de acesso físico à baía.
Na visão de parte dessas famílias, a promessa de desenvolvimento chega junto com a possibilidade de “morrer vivo” ao ser impedido de ir ao mar.
Produtores de durião temem arrancar raízes para dar lugar à rodovia
Do outro lado do traçado, agricultores do distrito de Pato, na província de Chumphon, veem a linha da futura ferrovia e rodovia cruzar pomares de durião avaliados como verdadeiro “ouro verde”.
Uma única árvore adulta pode render cerca de 50 mil baht por ano, valor suficiente para sustentar famílias inteiras na região.
Embora o governo prometa indenizações para propriedades atingidas, produtores afirmam que nenhuma compensação substitui o tempo necessário para formar um pomar maduro e a segurança de um negócio já consolidado.
Ao mesmo tempo, relatam preocupação com o avanço de investidores estrangeiros, especialmente chineses, que já dominam parte da compra da fruta em armazéns locais e podem se beneficiar diretamente da nova ferrovia e rodovia para exportação.
Para esses agricultores, o megaprojeto amplia o risco de neocolonialismo econômico em terras hoje ocupadas por pequenos produtores.
Oleoduto paralelo à ferrovia e rodovia e acusação de lavagem verde
Além de contêineres e cargas agrícolas, documentos oficiais apontam que o corredor logístico incluirá um oleoduto acompanhando a rodovia próxima a Pato, posicionando a Tailândia como rota de trânsito de petróleo e gás do Oriente Médio para grandes consumidores na China e no Japão.
Um estudo citado por autoridades provinciais estima receita potencial de 18 milhões de baht por dia apenas com a movimentação de combustíveis.
Paralelamente, o governo oferece créditos de carbono a investidores por meio de projetos de conservação de manguezais, inclusive em áreas afetadas pela ponte terrestre.
Ativistas ambientais classificam essa estratégia como “lavagem verde”, argumentando que não faz sentido vender a imagem de proteção de ecossistemas ao mesmo tempo em que se concentra, ao lado da ferrovia e rodovia, uma infraestrutura de oleoduto e indústrias convencionais de alto impacto.
Estudos ambientais fragmentados e comunidades no escuro
Organizações locais de monitoramento, como centros de conscientização ecológica que atuam em Ranong e Chumphon, criticam a forma como os Estudos de Impacto Ambiental e de Saúde têm sido conduzidos.
Segundo esses grupos, os relatórios são fragmentados, analisando separadamente portos, trechos de ferrovia e rodovia e zonas industriais, sem apresentar ao público a dimensão completa do megaprojeto.
Audiências públicas realizadas em 2024 indicaram apoio majoritário entre moradores que vivem em um raio restrito de cinco quilômetros dos futuros portos, mas lideranças comunitárias apontam que esse recorte ignora comunidades pesqueiras e agrícolas situadas mais longe, diretamente afetadas por mudanças de rotas, sedimentos, poluição e especulação imobiliária.
Para esses críticos, o governo oferece um mosaico de informações parciais em lugar de um quadro completo dos impactos acumulados.
Calendário da ponte terrestre e o risco de um corredor irreversível
As avaliações de impacto referentes à ponte terrestre estão previstas para 2025, em paralelo à tramitação da legislação que formaliza o Corredor Econômico do Sul.
O próprio governo tailandês trabalha com o cenário de iniciar obras de portos, ferrovia e rodovia no ano seguinte e concluir o conjunto da infraestrutura até 2030, consolidando um novo eixo logístico permanente no sul do país.
Ambientalistas e parte das comunidades locais enxergam nesse calendário uma encruzilhada.
De um lado, a Tailândia tenta acelerar investimentos em indústria convencional e logística pesada para competir por cargas globais.
De outro, abre mão de alternativas baseadas em energia renovável, turismo ecológico e agricultura de alto valor agregado, ancoradas em modos de vida como a pesca artesanal e o cultivo de durião.
Se o projeto avançar integralmente, o corredor de ferrovia e rodovia pode se tornar uma cicatriz irreversível na costa sul, com benefícios concentrados e custos espalhados por décadas.
Na sua opinião, a Tailândia deve priorizar a ponte terrestre com 87 quilômetros de ferrovia e rodovia para virar atalho logístico da Ásia ou deveria desacelerar o projeto e apostar em modelos de desenvolvimento menos agressivos para pescadores, agricultores e manguezais do sul do país?
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