Gigante da logística: ferrovia EF-118 de R$ 6,6 bilhões e até 575 km vai ligar Rio de Janeiro ao Espírito Santo, conectar portos como o Açu às grandes malhas do país e já tem leilão previsto para junho de 2026

A ferrovia EF-118, também chamada de Anel Ferroviário do Sudeste, foi aprovada pela ANTT e prevê ligação entre Nova Iguaçu (RJ) e Santa Leopoldina (ES), com implantação em etapas. O investimento total estimado é de R$ 6,6 bilhões, e a concessão tem leilão previsto para junho de 2026 no Brasil.

A ferrovia EF-118 foi destacada em 31/12/2025 como um projeto de R$ 6,6 bilhões e com até 575 quilômetros que promete mexer no tabuleiro logístico do Sudeste. A proposta liga Rio de Janeiro e Espírito Santo, integra portos estratégicos e já tem leilão da concessão previsto para junho de 2026.

Além do anúncio do leilão, o plano trabalha com execução por fases e metas de longo prazo: a etapa considerada prioritária, com 246 km, tem previsão de conclusão até 2035. O desenho também inclui mudanças importantes na responsabilidade por trechos críticos, como o Ramal Anchieta, incorporado formalmente ao projeto.

O que é a ferrovia EF-118 e por que ela é tratada como “gigante da logística”

A ferrovia EF-118, também citada como Anel Ferroviário do Sudeste, nasce com um objetivo claro: criar um novo corredor de integração ferroviária em uma região onde logística e conexão entre malhas fazem enorme diferença no custo de transporte.

Os números centrais do projeto, conforme a base apresentada, são estes:

Investimento total estimado: R$ 6,6 bilhões

Extensão total: até 575 km

Ligação entre estados: Rio de Janeiro e Espírito Santo

Pontos de integração e conexão: portos estratégicos, com destaque para o Porto do Açu

Previsão de leilão da concessão: junho de 2026

Execução por fases: com uma etapa prioritária e outra condicionada a demanda e viabilidade

Marco regulatório já citado: projeto aprovado pela ANTT e encaminhamento para análise do TCU

O que torna o projeto “gigante” não é apenas o tamanho, mas a capacidade de se encaixar em uma rede já existente.

Em vez de uma linha isolada, a ferrovia foi desenhada para se conectar com estruturas que já operam, criando uma rota mais integrada para circulação de cargas.

Traçado previsto e ponto-chave de conexão: Nova Iguaçu e Santa Leopoldina

De acordo com a base, o projeto prevê a ligação entre:

• Nova Iguaçu (RJ)
• Santa Leopoldina (ES)

Esse segundo ponto, Santa Leopoldina, é descrito como ponto-chave porque permite a conexão com duas estruturas ferroviárias já estabelecidas:

• Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), operada pela Vale
• Malha Ferroviária do Sudeste (MRS)

Aqui está um detalhe essencial para entender a lógica do empreendimento: não se trata apenas de colocar trilhos, mas de conectar circuitos logísticos.

Quando um novo trecho encosta em uma malha já operacional, ele tende a gerar ganho de eficiência porque amplia opções de rota e, em tese, reduz dependência de gargalos.

Por isso, a base aponta a expectativa de criar uma nova rota para o escoamento da produção agrícola e mineral, com impacto direto sobre custos e gargalos logísticos.

Esse é um ponto que aparece como premissa do projeto.

Portos estratégicos: papel do Porto do Açu na etapa prioritária

O texto-base destaca o Porto do Açu, localizado em São João da Barra (RJ), como referência de porto integrado ao plano.

Isso aparece de forma direta na primeira etapa, que conecta o porto ao Espírito Santo.

Na prática, o Porto do Açu entra como um elemento de tração do projeto porque:

Ele está no eixo do trecho prioritário

Ele se conecta ao desenho de integração com malhas ferroviárias maiores

Ele pode apoiar a lógica de escoamento, que é uma das justificativas do empreendimento

A base também menciona “portos como o Açu”, mas não lista outros nomes. Portanto, o dado concreto aqui é a presença do Porto do Açu como elemento explícito na etapa prioritária.

Implantação em fases: o que acontece na etapa 1 e o que fica para depois

A ferrovia EF-118 foi estruturada em fases, e isso muda completamente a leitura do cronograma e do risco do projeto. Em vez de prometer tudo de uma vez, a concessão caminha por partes.

Etapa 1, considerada prioritária

A etapa inicial é apresentada como a mais importante e “prioritária”, com os seguintes parâmetros:

• Extensão: 246 km
• Trecho: São João da Barra (RJ) até Santa Leopoldina (ES)
• Marco logístico explícito: inclui a região do Porto do Açu
• Prazo indicado para conclusão desse trecho: até 2035

Aqui, dois pontos merecem atenção:

1. 246 km é um número objetivo e já define a espinha dorsal da primeira entrega.
2. 2035 funciona como horizonte de conclusão do trecho prioritário, reforçando que se trata de obra e concessão de longo prazo.

Etapa 2, condicionada a demanda e viabilidade

A segunda fase conecta:

• São João da Barra a Nova Iguaçu

Mas a base é clara ao amarrar essa etapa a condições:

• Ela será avaliada após o início da concessão da etapa inicial
• Depende de demanda
• Depende de viabilidade econômica

Ou seja, a ferrovia EF-118 tem um desenho completo, mas o “fechamento do circuito” com Nova Iguaçu, nesse recorte, está condicionado ao desempenho e aos fundamentos econômicos que se confirmarem depois que a concessão estiver de pé.

Ramal Anchieta: o trecho de 80 km que destrava um entrave histórico

Um dos pontos mais relevantes, porque mexe na governança e na execução, é o Ramal Anchieta.

A base descreve esse ramal como:

• Uma ligação de cerca de 80 km
• Entre Santa Leopoldina e Anchieta (ES)
• Essencial para integrar a nova ferrovia à EFVM

O texto também afirma que esse ramal foi, historicamente, um entrave para a EF-118. A mudança decisiva é que o trecho:

• Foi oficialmente incorporado ao projeto da concessão

Esse detalhe tem peso porque integração com uma malha já operada é, muitas vezes, o que separa um projeto “no papel” de um projeto capaz de gerar tráfego real.

Mudança de responsabilidade: de obrigação anterior para o futuro concessionário

O Ramal Anchieta carrega outro aspecto crítico: quem executa e quem financia.

A base informa que:

• Inicialmente, a construção do ramal seria uma obrigação da Vale, como condicionante da repactuação da concessão da Vitória-Minas
• Com a mudança aprovada pela ANTT, a responsabilidade passa a ser do futuro concessionário da EF-118
• Parte dos recursos para viabilizar essa execução fica garantida pela Vale

Em linguagem simples: o projeto reposiciona o risco e a obrigação de execução para quem ganhar a concessão da ferrovia EF-118, mas prevê um colchão financeiro parcial vindo da Vale.

Aporte da Vale: R$ 826,1 milhões dentro da estrutura do projeto

A base aponta, de forma direta:

• A Vale vai aportar R$ 826,1 milhões para viabilizar o projeto

Esse valor aparece também na lista de fontes de recursos que compõem o pacote financeiro.

Aqui, vale notar o sentido prático: o aporte da Vale entra como componente de viabilidade do desenho de concessão, especialmente após a incorporação do Ramal Anchieta e a necessidade de integrar a ferrovia à EFVM.

Quem paga a conta: como o modelo fecha o investimento de R$ 6,6 bilhões

Para sustentar o investimento total estimado em R$ 6,6 bilhões, o governo federal estruturou um modelo com fontes específicas. A base lista quatro pontos, sendo três com valores definidos.

As origens citadas são:

• R$ 2,8 bilhões vindos da repactuação do contrato da MRS Logística
• R$ 502,5 milhões saindo da renovação da concessão da Rumo Malha Paulista
• R$ 826,1 milhões como aporte da Vale
• O restante completa o total estimado de R$ 6,6 bilhões

Com os números informados, dá para enxergar a composição com mais clareza:

• Somando as três parcelas detalhadas: R$ 2,8 bi + R$ 502,5 mi + R$ 826,1 mi = R$ 4,1286 bilhões
• Como o total estimado é R$ 6,6 bilhões, o “restante” corresponde, por diferença, a aproximadamente R$ 2,4714 bilhões

Esse cálculo não cria um dado novo, apenas explicita o que a própria base já indica como “restante”. O ponto central é que a ferrovia EF-118 não depende de uma única fonte: ela se apoia em um arranjo de recursos para sustentar o leilão e a execução.

Decisões na ANTT e próximo passo no TCU: como o projeto avança na prática

A base informa que o projeto e peças associadas caminharam em paralelo dentro da agência reguladora:

• O avanço do projeto da ferrovia EF-118 foi aprovado em reunião de diretoria da ANTT
• O aditivo contratual da MRS também foi aprovado na mesma reunião
• A diretoria da ANTT autorizou o envio do processo para análise do Tribunal de Contas da União (TCU)

Esse rito é importante porque mostra que o projeto, além de anunciado, está amarrado a passos institucionais formais. Em uma concessão, a parte regulatória e de controle costuma ser determinante para que o leilão consiga ocorrer na data apontada.

O que muda no escoamento: expectativa de rota nova e redução de gargalos

A base coloca de forma objetiva a expectativa de impacto: criar uma nova rota para o escoamento de produção agrícola e mineral, reduzindo custos e gargalos logísticos.

Sem inventar projeções ou volumes, dá para detalhar o sentido dessa promessa com base no desenho apresentado:

Quando a ferrovia EF-118 conecta portos e malhas, ela tende a reduzir “quebras” de rota, isto é, pontos onde a carga precisa mudar de modal ou fazer desvios longos

Ao encostar em sistemas como EFVM e MRS, a ferrovia pode aumentar as opções de encaminhamento e diminuir dependência de um único corredor

Um porto integrado ao eixo de trilhos pode ganhar eficiência de acesso, dependendo de como o concessionário operar e da demanda efetiva

O ponto-chave é que a ferrovia EF-118 é apresentada como infraestrutura para reduzir fricções logísticas. Essa é a lógica estruturante do projeto, conforme a base.

Cronograma em três marcos: 31/12/2025, junho de 2026 e 2035

Para organizar mentalmente o que foi informado, os marcos temporais mais relevantes são estes:

• 31/12/2025: data em que a ferrovia EF-118 aparece como “nova ferrovia” destacada, com valores, extensão e desenho de conexão
• Junho de 2026: mês previsto para o leilão da concessão
• Até 2035: horizonte indicado para conclusão do trecho prioritário de 246 km

Essa linha do tempo reforça um aspecto: o projeto tem uma fase de decisão e contratação relativamente próxima, e uma fase de execução extensa, com entrega escalonada.

O que observar daqui para frente: viabilidade, demanda e execução por etapas

Com base no que foi apresentado, três variáveis são decisivas para o resultado real da ferrovia EF-118:

Concessão e estrutura de financiamento: o modelo precisa fechar de forma atrativa para o leilão ocorrer e atrair interessado.

Integração efetiva com malhas e o Ramal Anchieta: sem a integração, o projeto perde parte do sentido logístico. Por isso, o ramal de 80 km aparece como peça estratégica.

Demanda e viabilidade da etapa 2: o próprio texto-base condiciona a segunda fase a essas duas palavras, o que indica que o “projeto completo” depende do desempenho do início.

Em outras palavras, a base descreve uma ferrovia com grande ambição e amarrações institucionais claras, mas com execução guiada por etapas e critérios econômicos.

Pergunta rápida: você acredita que a ferrovia EF-118 vai sair do papel com força já depois do leilão de junho de 2026, ou o fato de a etapa prioritária mirar 2035 torna o impacto prático “lento demais” para o Sudeste?