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Caso envolvendo escritório em Mumbai e petroleiro próximo a Singapura levanta alertas sobre sanções, manipulação de rastreamento, condições precárias de trabalho e riscos enfrentados por tripulações em operações marítimas obscuras
No fim de janeiro, um e-mail considerado urgente rompeu a rotina de um escritório em Mumbai. A mensagem, atribuída a um tripulante de um petroleiro nas proximidades de Singapura, descrevia um cenário de tensão: salários atrasados, tratamento degradante e mantimentos perto do limite. O tom alarmado não era incomum para quem lida diariamente com queixas de trabalhadores do mar. Ainda assim, havia algo diferente naquele caso.
Um alerta que cruzou fronteiras
A equipe indiana atua para a Federação Internacional dos Trabalhadores do Transporte (ITF), entidade que representa marinheiros globalmente. Reclamações fazem parte do fluxo habitual.
O que chamou atenção foi o alcance dos destinatários. Além de vários escritórios da própria ITF, o e-mail também havia sido encaminhado a órgãos ligados à fiscalização de sanções internacionais, ampliando o peso do relato.
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No corpo do texto, uma afirmação inquietante: o navio que operava sob o nome Beeta seria, na verdade, o Gale, embarcação sancionada pelos Estados Unidos.
A suspeita dialoga com um fenômeno cada vez mais citado no transporte marítimo de petróleo, a chamada “frota fantasma”, formada por navios que adotam estratégias para ocultar identidade, origem e destino das cargas.
A expansão da “frota fantasma de navios”
Estimativas recentes da TankerTrackers.com indicam 1.468 embarcações atuando nesse circuito, quase o triplo do registrado quatro anos atrás. O contingente representa cerca de 18 a 19% da frota global de cargueiros comerciais.
Segundo Michelle Wiese Bockmann, da Windward AI, esses navios responderiam por aproximadamente 17% de todo o petróleo bruto transportado por via marítima.
Embora o tema tenha ganhado visibilidade em meio a conflitos recentes, especialistas lembram que as raízes remontam aos anos 2010.
Países sob sanções, como Irã e Coreia do Norte, passaram a recorrer a métodos semelhantes. Hoje, as práticas se sofisticaram.
Entre as características mais associadas a essas operações estão navios antigos, idade média próxima de 20 anos, manutenção irregular, estruturas de propriedade pouco transparentes, trocas frequentes de nome, bandeira e número de identificação, além de seguros abaixo dos padrões ocidentais — em alguns casos inexistentes.
Invisíveis no radar
Outro recurso recorrente é a manipulação do AIS, o sistema automático de identificação responsável por transmitir a posição das embarcações.
Ao desligar ou adulterar o sinal, o navio se torna mais difícil de rastrear. Para quem está a bordo, isso pode significar isolamento quase completo e dificuldades adicionais para reportar problemas.
Marinheiros costumam ser contratados por períodos de seis a nove meses. Nem sempre têm clareza sobre o tipo de operação que irão enfrentar.
Denis, engenheiro russo que trabalhou no petroleiro Serena, afirma ter descoberto apenas após embarcar que o navio estava sob sanções. Pressionado pela necessidade de manter o emprego, decidiu permanecer.
Relatos de bordo
Com o tempo, segundo Denis, as condições pioraram. Peças de reposição deixaram de chegar, equipamentos essenciais falharam e sistemas de segurança passaram a apresentar defeitos.
Em uma escala em Vladivostok, a tripulação tentou consertar uma serviola usada para baixar botes salva-vidas, sem êxito.
Apesar disso, um certificado de inspeção foi emitido. Denis relata nunca ter identificado claramente o proprietário do navio nem a quem recorrer formalmente.
Para inspetores da ITF, histórias semelhantes surgem com frequência. Nathan Smith resume a percepção de muitos tripulantes: em alto-mar, tornam-se prisioneiros funcionais de decisões tomadas em terra, frequentemente por empresas de fachada que diluem responsabilidades.
“Navios zumbis” e identidades trocadas
Dentro desse universo, analistas descrevem ainda os chamados “navios zumbis”. Após sofrer sanções, essas embarcações desaparecem dos sistemas e reaparecem com nova identidade, por vezes utilizando números de registro ligados a navios desativados.
O Gale é citado como exemplo típico. Dados da Kpler indicam que o petroleiro adotou múltiplas identidades e operou sob bandeira considerada falsa.
Registros analisados apontam episódios de spoofing, técnica que simula posições geográficas irreais.
Em capturas de tela, o navio aparecia primeiro a leste de Singapura e, minutos depois, próximo ao litoral indiano, a milhares de quilômetros. Para analistas, o padrão é compatível com manipulação deliberada.
Transferências em alto-mar
As operações “ship to ship” também figuram como elemento central. Ao transferir carga em alto-mar, a cadeia de rastreamento se fragiliza.
Regiões do Sudeste Asiático são frequentemente apontadas como áreas sensíveis para esse tipo de atividade.
Governos, por sua vez, intensificam respostas. Entre as medidas discutidas estão sanções adicionais, exigências de comprovação de seguro e, em situações específicas, apreensão de embarcações.
As ações envolvem custos elevados, desafios legais e riscos diplomáticos.
Enquanto o debate avança, a vida dos marinheiros segue no centro silencioso dessa engrenagem. Entre contratos incertos, jornadas prolongadas e condições variáveis, muitos continuam navegando em um setor onde, longe da costa, direitos básicos podem se tornar instáveis.
Em meio a rotas complexas e identidades trocadas, permanecem as histórias de bordo, frequentemente conhecidas apenas quando um pedido de socorro rompe o silêncio digital — e chega à caixa de entrada de algum escritório distante.
Com informações de BBC.
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