O governo brasileiro assinou em 7 de julho de 2025 um memorando com a China que destrava um dos projetos mais ambiciosos da diplomacia logística sul-americana: o corredor bi-oceânico Manaus–Chancay, estimado em US$ 18,5 bilhões e desenhado para encurtar a viagem entre o Atlântico e o Pacífico. Segundo o comunicado do Ministério do Planejamento, a ministra Simone Tebet assinou o acordo ao lado da Infra S.A. e do China Railway Economic and Planning Research Institute, com participação dos secretários Leonardo Ribeiro (Transportes), João Villaverde (Articulação Institucional) e Maurício Muniz (Casa Civil). Enquanto o projeto trilateral Brasil-Peru-China engrena, o estudo da ferrovia Brasil–Peru segue há mais de 11 anos preso em fases técnicas, uma comparação dimensional que devolve ao Atlântico Sul um capítulo que parecia engavetado.
A rota nasce de uma frustração antiga. Há mais de uma década, o Brasil discute uma ligação ferroviária que evitasse o Canal do Panamá, mas a fase de estudos preliminares se arrastou pelas três últimas administrações. O novo memorando coloca um prazo de cinco anos para concluir as análises de viabilidade técnica e ambiental do trecho Lucas do Rio Verde (MT), Rondônia, Acre, Peru e Chancay.
Por que Chancay virou a chave de um corredor de US$ 18,5 bilhões
A China inaugurou no fim de 2024 o megaporto de Chancay, a 70 km ao norte de Lima, com investimento de US$ 3,5 bilhões em sua primeira fase e capacidade para receber navios de até 18 mil TEUs. O terminal, controlado pela Cosco Shipping, encurta em até 23 mil quilômetros a rota tradicional entre a costa oeste sul-americana e a Ásia. A peça que falta é a ferrovia capaz de drenar até Chancay a soja do Centro-Oeste, o ferro da Bahia e o minério do Mato Grosso do Sul.
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O memorando assinado em julho prevê estudos sobre quatro eixos: ferrovias, hidrovias, rodovias e portos. A ferrovia bi-oceânica, contudo, concentra os holofotes. O traçado preliminar conecta Lucas do Rio Verde ao Acre, atravessa a Cordilheira dos Andes pela Serra de Vilcabamba e desce até a costa peruana, somando cerca de 4.500 quilômetros de extensão integrada.
Para entender a escala: a Hidrovia do Tapajós, hoje considerada o principal corredor logístico para escoar grãos pelo Norte, transportou 2,38 milhões de toneladas no primeiro bimestre de 2026, um recorde histórico. O corredor Manaus–Chancay, projetado pela Cosco, mira capacidade anual superior a 35 milhões de toneladas em sua fase madura.
Brasil-Peru rail: a década perdida nas pranchetas
Os primeiros memorandos de intenção entre Brasil e Peru datam de 2014, quando o ex-presidente Ollanta Humala e Dilma Rousseff assinaram um pré-acordo de cooperação ferroviária bilateral. De lá pra cá, três governos brasileiros, Temer, Bolsonaro e Lula, discutiram traçados alternativos sem entregar uma sondagem geotécnica completa. O custo estimado da ferrovia transcontinental binacional, US$ 3,5 bilhões, equivale a apenas 19% do investimento previsto na nova rota trilateral.
Em comparação, a China viabilizou em menos de três anos a construção do porto de Chancay, financiou a maior parte dos US$ 3,5 bilhões iniciais e já tem em andamento estudos de expansão para 1,5 milhão de TEUs anuais. A diferença de cadência ficou evidente em entrevista da própria Agência Brasil: Tebet declarou que “o Brasil tem uma dívida histórica com o Brasil” e descreveu o país como “a única das grandes nações em extensão territorial que não é rasgada com ferrovias”.
O detalhe técnico que muda o jogo: bitola e gradiente
Engenheiros que assessoram o memorando admitem em conversas reservadas que a maior dificuldade não é financeira, mas topográfica. A travessia andina exigirá túneis com gradiente máximo de 1,5% para acomodar trens de carga pesada, padrão chinês na Iniciativa Cinturão e Rota. O traçado preliminar prevê 47 túneis e 211 viadutos, segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA).
O Brasil aposta na bitola larga (1,60 m), compatível com Norte-Sul, Fiol e Fico. O Peru opera bitola padrão internacional (1,435 m). A solução negociada deve adotar bitola dupla nos trechos críticos, conforme o projeto técnico chinês. A engenharia ferroviária chinesa já entregou soluções equivalentes na linha Mombasa–Nairóbi, no Quênia, e na ferrovia Boten–Vientiane, no Laos.
Quem comanda do lado brasileiro
A Infra S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, ficou responsável por coordenar os estudos. Magda Chambriard, presidente da Petrobras, foi designada para o comitê interministerial que acompanha o avanço das obras logísticas associadas. Pela China, o China Railway Economic and Planning Research Institute coordena o trabalho técnico, com apoio direto da Cosco Shipping para integração porto-ferrovia.
Paulo Skaf, ex-presidente da Fiesp, lembrou em palestra em outubro de 2025 que “a logística é o verdadeiro custo Brasil”, frase que ressurgiu nos bastidores do anúncio. A Federação das Indústrias de Mato Grosso estima que cada dia de embarque adicional no Atlântico custa R$ 4,80 por tonelada de soja exportada à Ásia.
O risco que o Itamaraty não fala alto
O Porto de Chancay tem cláusula de exclusividade operacional com a Cosco por 60 anos. Críticos apontam que o Brasil corre o risco de ficar dependente de um único operador estrangeiro para escoar 25% das exportações sul-americanas para a Ásia. Uma reportagem da Gazeta do Povo revelou em novembro de 2025 que negociações sobre o financiamento da parte brasileira ainda travavam em torno do BNDES e do China Development Bank.
O BNDES anunciou em fevereiro de 2026 um pacote de R$ 140 bilhões para ferrovias, dos quais R$ 28 bilhões devem se canalizar para o trecho brasileiro do corredor bi-oceânico. O China Development Bank ofereceu linha de crédito de US$ 12 bilhões para infraestrutura associada, com carência de oito anos e prazo de 25 anos para amortização.
Por que isso reaviva a comparação com o Canal do Panamá
O Canal do Panamá movimenta cerca de 5% do comércio mundial e enfrenta restrições crescentes desde a seca de 2023, quando o nível do Lago Gatún caiu a ponto de reduzir o número de travessias diárias de 36 para 22. A taxa média de pedágio para um navio porta-contêineres saltou para US$ 750 mil por travessia, custo que pesa especialmente para grãos brasileiros destinados à Ásia.
O corredor Manaus–Chancay foi descrito por engenheiros próximos ao projeto como “o novo Canal do Panamá feito em terra”. A frase virou bordão entre executivos de logística e ganhou tração nos relatórios do BRICS. Para Pequim, o trecho representa uma alternativa estratégica caso o Canal entre em rota de instabilidade ambiental ou política.
O futuro próximo: 2030 como horizonte mínimo
O cronograma de estudos vai até 2030. Caso a viabilidade técnica seja aprovada, as obras devem começar em 2031 e durar mais de uma década. A primeira fase brasileira, do trecho Lucas do Rio Verde até Porto Velho, está orçada em R$ 35 bilhões e deve ficar pronta em sete anos após o início efetivo das obras civis. A ligação completa até Chancay, incluindo a travessia andina, deve consumir 12 anos adicionais.
Especialistas alertam que o cronograma é otimista. A Ferrogrão, primeiro grande projeto ferroviário do Centro-Oeste brasileiro, segue paralisada há 16 anos. A Fiol, que liga Ilhéus (BA) a Mara Rosa (GO), está em terceiro contrato de obra parado. Ainda assim, o memorando de julho recoloca o Brasil em diálogo com a engenharia chinesa, que entregou 47 mil quilômetros de alta velocidade ferroviária em duas décadas, número que dimensiona o gap operacional bilateral.
A próxima rodada técnica está marcada para junho de 2026, em Pequim. A Cosco Shipping deve apresentar projeto consolidado para o terminal multimodal em Chancay, com integração direta para vagões de bitola dupla. Se o cronograma for cumprido, em uma década o Brasil pode ter um novo Canal do Panamá em terra. Desde que o país consiga, desta vez, sair das pranchetas e chegar aos trilhos.
