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Enquanto a Ferrogrão segue paralisada há mais de uma década no Brasil, a China ergueu em janeiro de 2026 a primeira torre central da ponte Hangzhou Bay. A estrutura terá 29,2 km sobre o mar.
Conforme reportou a CGTN, em 16 de janeiro de 2026 os engenheiros completaram o topping out da primeira torre principal. O marco foi celebrado em Ningbo.
De fato, quando a obra terminar em 2027, o trecho marítimo será o mais longo do mundo para alta velocidade. Trens viajarão a 350 km/h por sobre a Baía de Hangzhou.
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O projeto integra a linha de alta velocidade Nantong-Ningbo, que terá 301 km no total e 10 estações intermediárias entre o Delta do Yangtze e a costa de Zhejiang.
Segundo a Railway Technology, a velocidade de cruzeiro será de 350 km/h. A travessia da baía consumirá apenas 10 minutos.
O que torna a ponte Hangzhou Bay um recorde mundial
A ponte cruzará 29,2 km sobre o mar — superando o anterior recorde mundial de ferrovia trans-marítima de alta velocidade. Nenhuma estrutura comparável existe hoje em operação ou construção.
Igualmente, ela liga Haiyan, no condado de Jiaxing, à Área Nova de Qianwan, em Ningbo. A rota integra três cidades-âncora do delta: Xangai, Hangzhou e Ningbo.
- 29,2 km de extensão marítima — recorde mundial em ferrovia de alta velocidade
- 350 km/h de velocidade projetada — padrão do CRH chinês mais recente
- 10 minutos de travessia da baía — antes a viagem rodoviária levava mais de 1 hora
- Mais de 1.000 pilares submarinos — fundação cravada no leito da Baía de Hangzhou
- Conclusão prevista para 2027 — operação comercial logo após inspeção
Conforme reportou a China Daily, mais de mil pilares foram cravados no leito marinho. O projeto envolve construtoras estatais chinesas há mais de 4 anos.
O contraste com a Ferrogrão e a Transnordestina no Brasil
O Brasil convive com 3 grandes projetos ferroviários parados ou atrasados há anos. A Transnordestina enfrenta paralisação e a Ferrogrão segue sem licença ambiental desde 2010.
De fato, a Ferrogrão tem traçado de 933 km projetado entre Sinop (MT) e Itaituba (PA). O custo orçado é de R$ 25 bilhões, mas o início efetivo nunca aconteceu.
Por outro lado, a China entrega um trecho ferroviário de alta velocidade a cada 18 meses em média, segundo dados do Ministério dos Transportes chinês compilados pela CGTN.
Como resultado, o país já acumula mais de 50 mil km de linhas de alta velocidade em operação. É a maior rede do tipo no mundo.
Igualmente, projetos como o túnel submarino de Jintang em Zhoushan e a ponte Lion Ocean Link mostram um padrão de execução acelerada. O Brasil não tem velocidade comparável.
Como a ponte Hangzhou Bay foi planejada e por que demorou 4 anos
O projeto integrou-se ao plano quinquenal chinês com prioridade nacional. Foi tratado como obra estratégica para o Delta do Yangtze.
Conforme registros do China Daily, as obras começaram em março de 2023. O projeto foi aprovado pelo NDRC chinês em 2022.
O design vencedor foi assinado pela China Railway Major Bridge Engineering Group. A engenharia precisou contornar o regime de marés extremas da Baía de Hangzhou, que possui as maiores variações tidais do mundo.
Por isso, os pilares submarinos têm reforço estrutural especial. Cada um foi dimensionado para suportar trens em alta velocidade e fenômenos extremos.
Entre eles está o famoso “tidal bore” — onda gigante que sobe a baía duas vezes por dia, fenômeno raro no planeta.
Apesar disso, o cronograma original foi mantido em 4 anos. A entrega comercial está prevista para o segundo semestre de 2027.
Impacto econômico no Delta do Yangtze e na exportação chinesa
O Delta do Yangtze concentra cerca de 24% do PIB chinês e abriga 3 das 10 maiores cidades portuárias do mundo. A ponte Hangzhou Bay reduzirá tempo logístico entre elas.
De acordo com analistas do setor, a integração ferroviária acelerará o transporte de cargas leves de alto valor. Eletrônicos e maquinário industrial são os principais beneficiados.
Igualmente, exportações chinesas seguem batendo recordes mensais em 2026. Reduzir custo logístico interno tem impacto direto na competitividade global.
Como resultado, o Brasil pode ver pressão indireta sobre commodities exportadas para a Ásia. Soja, minério e petróleo dependem de portos chineses para escoar.
Além disso, navios brasileiros que atracam em Ningbo, Xangai e Zhoushan vão se beneficiar de saídas ferroviárias mais rápidas.
Conforme dados do setor portuário, esses três portos respondem por 40% do volume importado pela China em commodities pesadas.
Igualmente, o capital chinês investido em infraestrutura interna libera fluxo logístico em rotas trans-pacíficas. Mais cargas por dia significa menos congestionamento em portos.
Como resultado, exportadores brasileiros podem ver redução marginal nos custos de demurrage, taxa cobrada quando navios ficam parados além do prazo contratado.
Por outro lado, isso depende do ritmo geral da economia chinesa. Em ano de retração, o efeito desaparece rapidamente.
O que isso significa para a infraestrutura brasileira
O Brasil tem o terceiro maior potencial ferroviário do mundo em extensão, mas opera apenas 28% dele. A maior parte da malha está deteriorada ou abandonada desde os anos 1990.
Por outro lado, projetos novos enfrentam barreiras ambientais, fundiárias e de financiamento. A licitação de trechos como Ferrogrão e FIOL avança lentamente.
Dessa forma, comparar a estrutura com Ferrogrão expõe diferenças estruturais. Não é só dinheiro — é também velocidade institucional e prioridade política.
Ressalvas e o que ainda pode atrasar a ponte
No entanto, o cronograma chinês depende de testes de carga complexos. Pontes ferroviárias de alta velocidade exigem inspeção rigorosa antes da operação comercial.
Apesar disso, a CRBC (China Railway Bridge Corporation) tem histórico de entregas no prazo. A última grande ponte trans-marítima — Hong Kong-Zhuhai-Macau — foi entregue em 2018.
Contudo, problemas estruturais menores ainda podem aparecer durante os testes. A ponte Hangzhou Bay deve passar por validação da CRRC e do regulador chinês antes de receber trens comerciais.
