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Tecnologia soviética, empuxo vetorial e limitações de projeto se encontram na história do Yak-36, demonstrador que revelou até onde a engenharia da Guerra Fria conseguia avançar sem pistas convencionais — e por que transformar esse feito em capacidade militar exigia muito mais do que decolar na vertical.
O Yakovlev Yak-36 foi criado pela União Soviética para demonstrar que um jato poderia decolar verticalmente, acelerar em voo convencional e retornar ao solo sem utilizar uma pista, mas sua reduzida margem de empuxo inviabilizou qualquer aplicação militar efetiva.
Conhecido pela Otan como “Freehand”, o avião recebeu dois motores turbojato Tumansky R-27-300 com bocais móveis, porém não conseguia transportar combustível e armamentos em quantidade suficiente para cumprir missões reais de ataque, patrulhamento ou defesa aérea.
A limitação não apagou sua importância tecnológica, porque os quatro exemplares construídos permitiram à Yakovlev estudar controle em voo pairado, transição para deslocamento horizontal, estabilidade em baixa velocidade e os efeitos dos gases quentes refletidos pelo solo.
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A corrida soviética pela decolagem vertical
Durante a Guerra Fria, pistas extensas eram consideradas estruturas vulneráveis em um conflito de grandes proporções, o que estimulou diferentes países a pesquisar aviões capazes de operar em áreas reduzidas, bases improvisadas e plataformas navais menores.
Na União Soviética, os estudos que antecederam o Yak-36 incluíram uma patente registrada em 1947 pelo engenheiro Konstantin Shulikov, cujo conceito previa dividir o fluxo de um motor a jato entre canais equipados com saídas direcionáveis.
O gabinete de Alexander Yakovlev retomou essas ideias no começo da década de 1960, quando motores mais compactos permitiram avaliar configurações antes consideradas impraticáveis, incluindo o projeto Yak-104 e propostas de aeronaves experimentais com sistemas separados de sustentação.
Em abril de 1961, o governo soviético preparou o desenvolvimento de um protótipo monoposto inicialmente chamado Yak-V ou “Produto B”, destinado principalmente a testar a propulsão, os comandos e as técnicas necessárias para a operação vertical.
Durante o amadurecimento do programa, o escritório de Sergei Tumansky desenvolveu o R-27-300, escolhido para equipar a nova aeronave com dois motores instalados na parte dianteira da fuselagem, próximos ao centro de gravidade.
Bocais móveis substituíam a pista
Cada motor possuía um conjunto de bocais que podia girar aproximadamente 90 graus, direcionando o fluxo para baixo durante a subida vertical e para trás quando o piloto precisava acelerar e sustentar o avião pelas asas.
Essa arquitetura explica o formato incomum do Yak-36, marcado por uma grande entrada de ar frontal, asas curtas, trem de pouso em configuração bicicleta e uma longa haste projetada à frente da fuselagem.
Quando o avião permanecia pairado, leme, profundor e ailerons praticamente não recebiam fluxo de ar suficiente para controlar seus movimentos, obrigando os engenheiros a desenvolver um sistema auxiliar baseado no ar retirado dos motores.
Pequenos jatos de reação instalados nas extremidades das asas, na cauda e na ponta da haste dianteira permitiam corrigir inclinação, guinada e arfagem, mantendo a aeronave sob controle enquanto permanecia quase imóvel.
A Vertical Flight Society registra que os dois R-27-300 não utilizavam pós-combustão e entregavam cerca de 11 mil libras de empuxo cada, enquanto seus bocais descarregavam o fluxo nas proximidades do centro de gravidade.
Gases quentes ameaçavam os motores
Um dos obstáculos mais graves apareceu quando os gases de escapamento atingiam o solo, espalhavam-se sob a fuselagem e voltavam a entrar pelas tomadas de ar, reduzindo o desempenho dos motores justamente na fase mais crítica.
Conhecido como reingestão de gases quentes, o fenômeno podia causar perda de empuxo e comprometer a estabilidade durante decolagens e pousos, quando havia pouca altitude disponível para que o piloto recuperasse o controle.
A solução incluiu portas retráteis e escudos sob a parte dianteira da aeronave, entre eles uma grande proteção abaixo do nariz, projetada para reduzir a circulação do fluxo aquecido em direção às entradas.
Dos quatro aparelhos montados na fábrica número 115, um foi reservado para ensaios estruturais, enquanto os demais ajudaram a avaliar voos presos por cabos, pairados livres, comandos de reação, autopiloto e transições.
Segundo a RuAviation, um dos exemplares completou 85 operações de voo pairado em dois anos, número que demonstra a intensidade dos testes necessários para transformar um conceito teórico em uma aeronave controlável.
O voo completo e a apresentação pública
Após sucessivos ajustes, o Yak-36 realizou em 24 de março de 1966 um perfil completo envolvendo decolagem vertical, aceleração para voo horizontal, desaceleração, retorno ao modo sustentado pelos motores e pouso vertical.
A demonstração comprovou que a configuração podia executar todas as etapas previstas, embora o desempenho permanecesse distante do necessário para transportar armamentos, combustível, equipamentos de navegação e sistemas defensivos em uma missão operacional.
Em julho de 1967, o Freehand apareceu publicamente no evento aéreo de Domodedovo, nos arredores de Moscou, revelando a observadores estrangeiros que a indústria soviética também havia dominado experimentalmente a tecnologia de empuxo vetorial.
Apesar da aparência de avião de combate e da possibilidade conceitual de instalar cargas sob as asas, o Yak-36 continuou classificado como demonstrador, sem autonomia, alcance ou carga útil capazes de justificar sua produção militar.
A Yakovlev chegou a propor uma pequena série de 10 a 15 unidades para desenvolver procedimentos de operação naval, mas o Ministério da Defesa soviético rejeitou a ideia diante da capacidade limitada de transporte.
A limitação que definiu o destino do Freehand
O problema decisivo era a escassa sobra de empuxo disponível depois que os motores sustentavam o peso da própria aeronave, porque qualquer aumento de combustível, equipamentos ou armamento reduzia ainda mais a segurança da operação vertical.
Assim, os mesmos motores que permitiam ao Yak-36 abandonar a pista também restringiam sua utilidade militar, criando um compromisso entre sustentação, alcance e carga que a tecnologia disponível ainda não conseguia resolver satisfatoriamente.
A experiência acumulada foi transferida ao Yak-36M, projeto profundamente modificado que adotou uma arquitetura com motores específicos de sustentação e posteriormente recebeu a designação Yak-38, produzido para a Aviação Naval Soviética.
O Freehand permaneceu como laboratório de voo, fornecendo dados sobre empuxo vetorial, controle por jatos de reação, estabilidade próxima ao solo e reingestão de gases, sem participar de unidades operacionais ou missões de combate.
Ao demonstrar uma capacidade tecnicamente possível, mas militarmente limitada, o Yak-36 deixou uma questão que acompanharia outros projetos VTOL: até que ponto eliminar a pista compensava as perdas de alcance, carga e segurança operacional?
