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O governo federal aprovou novo aporte de recursos para a Transnordestina e anunciou uma nova data de conclusão para a ferrovia de 1.753 quilômetros que corta o sertão do Piauí e do Ceará em direção aos portos do Pecém e de Suape — a mesma ferrovia que estava prevista para ficar pronta em 2010, depois em 2014, depois em 2020, e que agora tem uma nova data que a história ensina a tratar com ceticismo cauteloso e esperança real ao mesmo tempo.
O que a Transnordestina é e o que ela poderia mudar
A Transnordestina não é uma ferrovia qualquer. É o elo que falta para viabilizar economicamente uma das maiores fronteiras agrícolas ainda inexploradas do Brasil: o MATOPIBA — o cerrado de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia — que tem potencial para produção de soja, milho e algodão comparável ao Mato Grosso de vinte anos atrás.
Hoje, a soja produzida no sudoeste do Piauí — em cidades como Uruçuí, Bom Jesus e Baixa Grande do Ribeiro — percorre cerca de 1.800 quilômetros por caminhão até chegar ao Porto de Santos em São Paulo. A Transnordestina encurtaria esse trajeto para menos de 500 quilômetros por trilho até o Pecém, no Ceará.
A diferença de custo por tonelada é brutal: transporte rodoviário no Nordeste custa entre R$ 150 e R$ 200 por tonelada para distâncias dessa magnitude. Ferrovia custa entre R$ 30 e R$ 50 por tonelada. Para o agronegócio piauiense, que compete com o mato-grossense no mercado internacional com desvantagem logística severa, a ferrovia não é luxo — é a diferença entre viabilidade e inviabilidade econômica de longo prazo.
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O que mudou desta vez
O histórico da Transnordestina é uma série de anúncios, reprogramações e paralisações que virou referência no debate brasileiro sobre grandes obras. A concessão foi dada à Transnordestina Logística S.A. — TLSA, controlada pelo grupo CSN — em 2006. O prazo original era 2010. Vinte anos depois, cerca de 30% da ferrovia está construído, distribuído em trechos desconexos que ainda não formam uma rota completa.
O novo aporte do BNDES e do governo federal, via contrato de concessão revisado, traz algumas mudanças que os acompanhamentos anteriores não tinham: mecanismo de garantia de desempenho por trecho — a TLSA recebe os recursos conforme entrega quilômetros certificados, não antes; prazo de conclusão por etapas com multas contratuais por atraso; e participação do fundo de infraestrutura do TCU como auditor independente.
Se esses mecanismos forem respeitados, a nova governança é significativamente mais robusta do que qualquer versão anterior do contrato. O “se” é grande — mas é diferente das versões anteriores onde o dinheiro saía antes da obra chegar.
O gargalo que a ferrovia vai resolver — e o que não vai
A Transnordestina termina nos portos do Pecém e de Suape. O Pecém, no Ceará, já opera como porto graneleiro com berços para navios Panamax. Suape, em Pernambuco, tem menos capacidade graneleira mas está em expansão. Para absorver a demanda de grãos que a ferrovia vai gerar, ambos os portos vão precisar de investimentos em capacidade de armazenagem e velocidade de carregamento de navios.
Esse é o elo seguinte da cadeia logística que ninguém discute quando fala da Transnordestina: o porto tem que estar pronto quando o trilho chegar. Não adianta ter ferrovia funcionando se o porto vai engarrafar os grãos por falta de capacidade de cais.
A boa notícia é que o setor privado já está investindo: a Hidrovias do Brasil e a Tegma estão expandindo instalações no Pecém, e um grupo de cooperativas agrícolas piauienses formalizou pré-acordos de arrendamento de armazéns no porto assim que a ferrovia for certificada.
Por que a Transnordestina importa para o Brasil no mercado global de grãos
A China vai importar entre 80 e 90 milhões de toneladas de soja por ano até 2030, segundo projeções do USDA. A concorrência entre Brasil, EUA e Argentina pelo mercado asiático vai ser decidida em grande parte por quem consegue entregar mais barato, mais rápido e com mais regularidade. O Brasil tem o solo, tem o clima e tem a tecnologia agronômica. O que falta é logística — e a Transnordestina é uma peça central dessa equação.
Confesso que cada novo anúncio sobre a Transnordestina me deixa numa posição desconfortável: quero acreditar, porque a ferrovia faz todo o sentido econômico, mas o histórico exige ceticismo. Desta vez tem partes do contrato que são melhores. Resta saber se a execução vai acompanhar o papel.
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Você acha que a Transnordestina vai mesmo ficar pronta nessa nova rodada, ou vai para a quinta reprogramação? Comenta aqui o que você pensa sobre as grandes obras de infraestrutura no Brasil.
