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Enquanto a China aprova um túnel de noventa quilômetros sob o mar e o México conclui um corredor de trilhos ligando dois oceanos, o Brasil, do tamanho de um continente e dependente de ferrovia para escoar a sua riqueza, ainda discute no tapetão projetos prometidos há quase vinte anos e assiste à safra recorde apodrecer na fila do caminhão.
Tem contraste que dói de olhar, e a logística brasileira é um deles. Pelo mundo afora, países erguem obras de transporte que parecem ficção: a China furando o mar para ligar cidades, os países do Golfo assinando trem-bala de 300 km/h para cruzar o deserto em duas horas, o México abrindo um corredor ferroviário entre o Pacífico e o Atlântico como alternativa ao Canal do Panamá. Tudo saindo do papel num piscar de olhos.
No Brasil, a história é outra. O país tem dimensão continental, produz grão e minério em quantidade gigantesca e precisa, mais do que quase qualquer outro, de uma malha ferroviária forte para tirar essa produção do interior e levá-la ao mar. Só que a nossa ferrovia vive presa num ciclo de promessas, paralisações e relicitações que se arrasta há décadas, enquanto o caminhão sobrecarrega estradas esburacadas.
As ferrovias que nunca saem do papel
A lista de projetos travados é quase um monumento à frustração. A Ferrogrão, que ligaria o Mato Grosso aos portos do Norte para escoar soja, passou anos parada na Justiça por disputas ambientais e de terra. A Transnordestina, que promete rasgar o sertão até o litoral, arrasta-se entre paradas e retomadas desde meados dos anos 2000. A FIOL, na Bahia, é outra que espera há tempo demais. São obras anunciadas como salvação e que envelhecem na prancheta.
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O governo voltou a prometer um pacote robusto, com centenas de bilhões de reais em novas ferrovias e uma fila de leilões para os próximos anos. A intenção é boa e o dinheiro previsto é grande, mas quem acompanha o setor aprendeu a separar o anúncio da inauguração. Já vimos esse filme antes, e o final costuma ter mais reunião do que trilho assentado. Confesso que torço para que dessa vez seja diferente.
Por que a ferrovia emperra aqui
As causas se acumulam. Tem a geografia difícil, com distâncias enormes e relevo complicado; tem o financiamento, porque ferrovia custa caro e dá retorno em prazo longo, o que espanta investidor afoito; e tem a judicialização, com obras que travam em liminares, licenciamentos e conflitos de interesse que se arrastam por anos. Some tudo e você tem a receita perfeita para a paralisia.
Há ainda uma herança histórica. O Brasil apostou no rodoviário a partir do século passado, construindo um país sobre pneus em vez de trilhos, e desfazer essa escolha de décadas é caro e lento. O resultado é que hoje movemos grão e minério de caminhão por milhares de quilômetros, num modelo mais caro, mais poluente e mais sujeito a congestionamento do que o trem que o resto do mundo usa para o mesmo tipo de carga.
O número que resume a tragédia é simples: cerca de dois terços de toda a carga brasileira ainda andam de caminhão, quando em países de dimensão parecida o trem e a hidrovia carregam a maior parte. É como tentar abastecer um continente com a malha de um país pequeno, e essa escolha errada cobra pedágio em cada saca de soja, em cada tonelada de minério, em cada estrada que se desgasta antes da hora sob o peso das carretas.
Enquanto isso, lá fora, o trilho avança sem drama. A própria China ergueu em duas décadas a maior rede de trem de alta velocidade do mundo, e países bem menores que o Brasil mantêm ferrovias de carga que rodam sem parar. Não é questão de tecnologia inacessível nem de segredo industrial: é decisão, planejamento e continuidade, três coisas que a nossa política de infraestrutura raramente conseguiu manter por tempo suficiente para a obra chegar ao fim.
O preço do atraso
Esse abismo logístico não é detalhe técnico, é dinheiro perdido todo dia. Cada tonelada de soja que viaja de caminhão em vez de trem chega mais cara ao porto, e o produtor brasileiro paga, de frete, uma fatia bem maior do valor do grão do que paga, por exemplo, o concorrente americano. Na competição global por mercado, a gente larga atrás não por plantar pior, mas por transportar pior. É como ganhar a corrida na largada e perder no trajeto.
O paradoxo fica gritante quando se olha para a safra recorde. O país colhe como nunca, mas vê parte dessa fartura virar fila de caminhão e custo extra justamente porque faltou trilho para dar conta do volume. Produzir o Brasil aprendeu de sobra; escoar, ainda não. E enquanto isso não muda, todo recorde na lavoura vem acompanhado de um vazamento de competitividade na estrada.
A esperança é que a pressão da própria produção force a virada. Com a safra crescendo a cada ano e o gargalo ficando insustentável, fica cada vez mais caro não construir ferrovia, e talvez seja essa conta, mais do que qualquer discurso, que finalmente tire os projetos da gaveta. Fico imaginando o tamanho do país que a gente teria com a malha que o resto do mundo está erguendo.
Por ora, o retrato é esse: de um lado, o mundo cavando o mar e cruzando desertos a 300 por hora; do outro, o Brasil discutindo, mais uma vez, a ferrovia que prometeu há vinte anos. A diferença entre os dois lados é, no fundo, a diferença entre decidir e executar.
Por que o Brasil consegue plantar como ninguém, mas não consegue construir a ferrovia que precisa?
