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Depois de cinco anos travada numa disputa que parecia não ter fim, a Ferrogrão foi liberada pelo Supremo Tribunal Federal por nove votos a um, e com isso o Brasil destrava a ferrovia que promete escoar a soja de Mato Grosso por uma saída muito mais curta rumo ao norte do país.
Tem decisão que vale por anos de espera, e essa é uma delas. O Supremo Tribunal Federal decidiu, por nove votos a um, manter de pé a lei aprovada pelo Congresso que autoriza tocar a Ferrogrão, o projeto que estava preso há meia década numa ação judicial. Na prática, o tribunal tirou da frente o principal obstáculo que impedia o leilão da concessão e o início efetivo das obras.
Para entender por que isso importa tanto, vale olhar o mapa. A Ferrogrão foi desenhada para ligar a região produtora de grãos no norte de Mato Grosso a um porto no rio Tapajós, já no Pará. É um traçado que abre uma rota de exportação pelo norte do país, o chamado Arco Norte, muito mais curta e barata do que a alternativa que se usa hoje, descer toda a produção de caminhão até os portos do Sul e do Sudeste.
A conta que faz a soja escolher o caminho
O agronegócio brasileiro vive de margem, e margem em commodity se ganha ou se perde no transporte. Hoje boa parte da soja de Mato Grosso percorre mais de dois mil quilômetros de rodovia para chegar ao porto, num trajeto caro, lento e que castiga as estradas. Cada real gasto a mais para levar o grão até o navio é um real a menos que sobra para o produtor, e nisso o Brasil perde competitividade para concorrentes que escoam mais barato.
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A Ferrogrão ataca exatamente esse gargalo. Um trem de carga substitui uma fila enorme de caminhões e corta o custo do frete de forma drástica. Ao apontar a produção para o norte, mais perto da linha do Equador, a rota encurta também a distância marítima até mercados da Ásia e da Europa. Confesso que, quando se olha o número frio do frete, fica difícil entender como uma obra dessas ficou tanto tempo parada.
O tamanho da aposta fica claro quando se lembra que Mato Grosso é, sozinho, o maior produtor de grãos do Brasil, despejando a cada safra um volume de soja e milho que precisa, de algum jeito, chegar até um navio. Hoje essa montanha de grão disputa espaço nas mesmas rodovias com todo o resto da economia, num gargalo que se repete ano após ano na época da colheita. Uma ferrovia dedicada a esse fluxo não só baratearia o frete como aliviaria estradas inteiras que vivem sufocadas pelo excesso de caminhão. É um ganho que vai muito além do bolso do produtor e chega à segurança de quem dirige por aquelas rodovias.
Por que ficou cinco anos no limbo
A resposta para a demora mistura meio ambiente, política e direito. O projeto enfrentou questionamentos sérios por cortar uma região sensível da Amazônia e por afetar territórios próximos de comunidades, e isso levou a uma ação que suspendeu o andamento até que o Supremo se posicionasse. Durante cinco anos, a obra ficou nesse limbo, viva no papel mas impossível de tocar.
O julgamento que destravou tudo não apagou essas preocupações, e seria injusto fingir que apagou. O que o tribunal fez foi validar a lei e devolver ao Executivo a responsabilidade de tocar o projeto com as salvaguardas ambientais que ele exige. A partir de agora, o desafio deixa de ser jurídico e volta a ser de engenharia, licenciamento e dinheiro, o terreno em que toda grande ferrovia brasileira costuma tropeçar.
A peça que faltava no Arco Norte
A Ferrogrão não é uma obra isolada, ela é uma engrenagem de um plano maior de reorganizar a logística do agronegócio brasileiro em direção ao norte. O país vem apostando em corredores que apontam para os portos do Arco Norte justamente para aliviar a pressão sobre o eixo tradicional do Sudeste, congestionado e caro. Com o aval do Supremo, a peça que faltava nesse quebra-cabeça volta a se mover.
O caminho até o trem rodar ainda é longo, passando por edital, leilão, licenciamento e anos de construção. Mas a diferença entre um projeto preso na Justiça e um projeto liberado para seguir é enorme, porque destrava investimento, atrai concessionária e recoloca a obra no horizonte real. A gente saiu do impasse e voltou para a fila de execução.
Cinco anos de espera, uma decisão
Fico imaginando o alívio de quem planta no norte de Mato Grosso e via essa ferrovia como a diferença entre lucrar e empatar a cada safra. Uma decisão de tribunal, tomada em Brasília, tem o poder de mudar a economia de uma região inteira que fica a milhares de quilômetros dali, e a Ferrogrão é o retrato perfeito disso.
O Brasil tem um histórico cruel de grandes obras que morrem em disputas intermináveis. Ver uma das mais estratégicas sair do limbo por uma maioria folgada no Supremo é o tipo de notícia que devolve algum otimismo a quem acompanha a eterna novela da infraestrutura nacional. O trilho ainda não foi assentado, mas o sinal finalmente abriu.
Agora que o Supremo liberou, você aposta que a Ferrogrão sai do papel desta vez, ou ainda vê motivo para desconfiar?
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