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Noruega constrói rodovia E39 de 1.100 km com 8 fjords, ponte suspensa de 1 km e 11 km de túneis duplos por €33 bilhões
A Noruega está construindo o que pode se tornar o maior projeto rodoviário da Europa: a modernização da rodovia E39, que vai conectar Kristiansand a Trondheim ao longo de 1.100 quilômetros de costa, segundo a WeBuildValue. O investimento total chega a €33 bilhões, e o objetivo é reduzir tempo de travessia de 21 horas para 11 horas ao eliminar 7 ferries.
De acordo com a Statens vegvesen (autoridade rodoviária norueguesa), a obra inclui o sub-projeto Sotra Connection — ponte suspensa de 1 km, 22 pontes menores, autoestrada de 4 faixas e 4 túneis de duplo corredor totalizando 11 km. Em paralelo, há projetos paralelos de túneis subaquáticos profundos para os fjords mais largos.
A E39 atravessa 8 fjords principais ao longo da costa oeste norueguesa, entre eles o Sognefjord (1.300 metros de profundidade) e o Hardangerfjord (800 metros). Por consequência, alguns trechos exigem engenharia inédita — pontes flutuantes ancoradas e túneis flutuantes submersos a 30 metros de profundidade.
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Sognefjord: o maior desafio de engenharia da E39
O Sognefjord é o segundo fjord mais longo do mundo, com 205 km de extensão e 1.308 metros de profundidade máxima. Em primeiro lugar, atravessá-lo de carro hoje exige duas viagens de ferry. Em segundo lugar, a Noruega projetou para esse trecho um sistema inédito: túnel flutuante submerso ancorado por cabos de tração ao fundo.
Conforme o projeto, o túnel flutuante terá 4 km de comprimento, flutuará a 30 metros abaixo da superfície e será ancorado em uma malha de cabos de aço de alta resistência. Da mesma forma, o conceito é semelhante a uma plataforma offshore — mas com tráfego rodoviário no interior. Em consequência, será o primeiro túnel flutuante operacional do mundo se concluído.
De acordo com a Statens vegvesen, estudos hidrodinâmicos e estruturais consumiram mais de 10 anos. Em paralelo, simulações em túnel de vento e tanque de teste em escala foram realizadas em parceria com institutos como o NTNU em Trondheim e a MARINTEK. Por isso, o projeto deve passar por revisões finais antes de licitação em 2027.
Sotra Connection: a ponte suspensa de 1 km do oeste norueguês
O Sotra Connection é o primeiro grande sub-projeto da E39 em andamento ativo. Em primeiro lugar, conectará a ilha Sotra a Bergen, segunda maior cidade da Noruega. Em segundo lugar, inclui ponte suspensa de 1 km, 4 túneis de 11 km e 22 pontes menores. Em consequência, eliminará gargalo crítico do tráfego diário entre 80 mil moradores da região.
Conforme dados oficiais, a ponte suspensa terá vão livre de 900 metros sobre o Knarvik Strait. Da mesma forma, os pilares atingirão 200 metros de altura — quase a altura do Cristo Redentor visto da Lagoa. Em paralelo, a autoestrada terá 4 faixas com velocidade de 110 km/h, padrão norueguês para vias expressas.
De acordo com cronograma do consórcio responsável (composto por Skanska, Aas-Jakobsen e Sweco), as obras devem terminar em 2028. Em comparação, projetos anteriores na Noruega como o Hardanger Bridge levaram 6 anos para serem concluídos. Por isso, o ritmo do Sotra é considerado agressivo dentro do padrão escandinavo.
Por que a Noruega investe €33 bilhões na E39
A motivação central é econômica. Em primeiro lugar, a costa oeste norueguesa concentra 50% do PIB do país, com indústrias de pesca, óleo offshore, indústria naval e turismo. Em segundo lugar, o tempo perdido em ferries custa cerca de 1 bilhão de coroas norueguesas/ano (~US$ 100 milhões) em produtividade.
Conforme a Statens vegvesen, a E39 modernizada vai reduzir tempo de viagem em 50%, eliminar 7 ferries, e aumentar capacidade de carga rodoviária em 40%. Da mesma forma, vai reduzir emissões de CO2 do transporte em 30% ao trocar diesel marítimo dos ferries por trânsito elétrico (Noruega tem 80% de carros elétricos).
Em paralelo, o projeto cria 50 mil empregos diretos em construção e mais 200 mil indiretos. Em consequência, a Noruega aproveita receita do fundo soberano (Government Pension Fund Global, com US$ 1,7 trilhão em ativos) para financiar infraestrutura interna. Para entender a escala, €33 bilhões equivalem a 8% do orçamento anual norueguês.
- 1.100 km — extensão total da E39 modernizada
- €33 bilhões — investimento previsto
- 21h → 11h — redução do tempo de viagem
- 7 ferries eliminados
- 8 fjords atravessados
- 1 km — vão da ponte suspensa de Sotra
- 11 km — extensão dos 4 túneis duplos
O modelo norueguês: como financiar megaobras com fundo soberano
A Noruega tem maior fundo soberano do mundo: o Government Pension Fund Global, com mais de US$ 1,7 trilhão em ativos. Em primeiro lugar, o fundo é alimentado por receitas do petróleo offshore. Em segundo lugar, o governo retira anualmente cerca de 3% para gastos públicos — incluindo infraestrutura.
De acordo com regras orçamentárias, o fundo norueguês é uma reserva para gerações futuras. Da mesma forma, evita que a economia se torne refém do preço do petróleo. Em consequência, projetos como a E39 são pagos com renda de investimentos do fundo, não com novos impostos.
Em paralelo, a Noruega tem dívida pública negativa: o governo tem mais ativos que passivos. Por outro lado, há debate político sobre se gastos com megaobras devem aumentar. Em comparação, o Brasil tem dívida pública de 80% do PIB e não consegue financiar megaobras com fundo similar.
Lições para o Brasil: o que a E39 ensina sobre infraestrutura
O Brasil pode aprender com a Noruega em alguns aspectos. Em primeiro lugar, planejamento de longo prazo: a E39 foi planejada por 15 anos antes do primeiro contrato. Em segundo lugar, integração modal: a rodovia conecta portos, aeroportos e centros logísticos sem gargalos.
De acordo com análise comparativa, o Brasil tem 1,7 milhão de km de rodovias, mas apenas 13% pavimentadas em padrão moderno. Em comparação, a Noruega tem 90% de suas rodovias federais com pavimento atualizado. Por consequência, o Brasil precisa de planejamento estratégico similar, especialmente em corredores como o Pré-sal, ferrovia Norte-Sul e Ferrogrão.
Em paralelo, projetos como Concessão da BR-101 Sul e Rota dos Cristais mostram tentativas de modernização. Da mesma forma, a parceria público-privada em ferrovias avança lentamente. Por outro lado, falta um fundo soberano com escala para financiar obra direta.
Ressalva sobre prazos e dúvidas técnicas
Embora o projeto seja ambicioso, há dúvidas. Em primeiro lugar, o túnel flutuante do Sognefjord nunca foi testado em escala real. Em segundo lugar, mudanças climáticas (tempestades, marés, fluxo glacial) podem alterar comportamento estrutural.
Conforme análise da Norwegian University of Science and Technology (NTNU), há margem de incerteza nos modelos de fadiga de cabos submarinos sob ciclos de carga. Da mesma forma, o cronograma original previa conclusão em 2025 — agora está revisto para 2030 ou 2032. Outras coberturas de megaobras europeias estão no acervo do Click Petróleo e Gás. Será que a Noruega conseguirá inaugurar o primeiro túnel flutuante do mundo nesta década?
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