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Megaobra submersa no Mar Báltico avança com engenharia inédita na Europa e promete transformar conexões logísticas entre Escandinávia e Europa Central, encurtando viagens, reorganizando rotas ferroviárias e rodoviárias e criando uma ligação fixa estratégica entre Dinamarca e Alemanha em um dos corredores mais movimentados do continente.
O túnel de Fehmarnbelt, em construção sob o Mar Báltico entre a Dinamarca e a Alemanha, avança como uma das principais obras de infraestrutura da Europa e deve encurtar de forma relevante o deslocamento entre os dois países.
Quando entrar em operação, a travessia entre Rødbyhavn, na ilha dinamarquesa de Lolland, e Puttgarden, na ilha alemã de Fehmarn, deverá cair para 10 minutos de carro e sete minutos de trem, substituindo a atual ligação por balsa, que leva cerca de 45 minutos.
A conexão fixa também foi planejada para reforçar o corredor entre a Escandinávia e a Europa Central, com impacto direto sobre o transporte de passageiros e de cargas.
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O projeto reúne rodovia de quatro faixas e linha férrea dupla eletrificada dentro da mesma estrutura, característica que o consórcio responsável apresenta como central para reduzir um gargalo logístico histórico na região.
Embora o título mencione 17 quilômetros, a extensão oficialmente informada pela Femern A/S e por autoridades ligadas ao empreendimento é de 18 quilômetros, o que deve tornar a obra o mais longo túnel imerso combinado para tráfego rodoviário e ferroviário do mundo.
A travessia ficará posicionada até cerca de 40 metros abaixo da superfície do Báltico, em um trecho estratégico para a circulação marítima no norte europeu.
Como funciona a engenharia do túnel imerso no Mar Báltico
Ao contrário do Eurotúnel, entre Reino Unido e França, escavado em profundidade com tuneladoras, o Fehmarnbelt adota o método do túnel imerso.
Na prática, enormes elementos de concreto são fabricados em terra, rebocados até a área da obra e afundados em uma vala previamente aberta no leito marinho.
Depois da união entre as peças, a estrutura volta a ser recoberta.
Cada elemento-padrão mede 217 metros de comprimento e pesa aproximadamente 73,5 mil toneladas, segundo atualização divulgada pela própria Femern A/S.
A escala ajuda a dimensionar o desafio técnico: os módulos precisam ser posicionados com precisão milimétrica antes da conexão definitiva no fundo do mar.
A fabricação ocorre em Rødbyhavn, onde foi instalada a grande fábrica de elementos do projeto.
Em fevereiro de 2025, os dois primeiros módulos concluídos foram deslocados da área de produção até o porto de trabalho, numa etapa vista como preparatória para a futura imersão.
Desde então, a obra concentrou esforços na vala submersa, na logística marítima e nos testes de embarcações especiais usadas nessa operação.
A operação de descida de cada seção ao leito do mar é tratada como um dos momentos mais sensíveis da construção.
Na formulação atribuída a Denise Juchem no material que circulou sobre o projeto, “não haverá uma segunda chance”, já que todo o processo depende de cálculo exato, integração entre equipes e uma janela climática favorável.
Essa cautela segue o estágio atual da obra, marcado por ensaios técnicos e preparação intensiva antes da entrada dos primeiros elementos na água.
Cronograma da obra e desafios técnicos do projeto Fehmarnbelt
Durante anos, a previsão mais repetida para a entrada em operação foi 2029.
Esse horizonte ainda aparece em páginas institucionais e em material oficial de governos e parceiros do empreendimento.
No entanto, comunicados mais recentes do próprio projeto indicam que dificuldades com a embarcação especial IVY, essencial para afundar os módulos, comprometeram o cronograma original.
Em janeiro de 2026, a Femern A/S informou que esperava a primeira imersão para a primavera europeia daquele ano, enquanto o navio passava pelos testes finais.
Pouco antes, em setembro de 2025, a empresa já havia reconhecido atraso relevante provocado justamente pelos problemas com essa embarcação.
Em fevereiro de 2026, outro desdobramento do cronograma apareceu com o cancelamento de duas licitações pela Sund & Bælt, em meio ao impacto dessas postergações.
Isso significa que tratar 2030 como data fechada também exige cautela.
Com base no material oficial acessível até março de 2026, a obra segue em execução, mas o prazo de inauguração passa por revisão e não aparece consolidado de forma inequívoca nas atualizações mais recentes do projeto.
Impactos para transporte ferroviário, cargas e viagens entre países
A relevância da ligação vai além do trajeto curto entre os dois portos.
A obra integra a malha europeia de transportes e foi concebida para encurtar o fluxo entre a península escandinava e o centro do continente, sobretudo no frete ferroviário.
Em material de divulgação do projeto, a conexão é apresentada como um atalho estratégico para o deslocamento de mercadorias por trem elétrico, com potencial de retirar pressão de rotas mais longas hoje usadas por via terrestre e marítima.
Em versões anteriores do planejamento, a viagem de trem entre Copenhague e Hamburgo foi estimada em cerca de duas horas e meia após a conclusão do túnel.
O tempo atual gira em torno de quatro horas e meia, cenário citado por representantes técnicos do projeto.
A redução também era apontada como argumento para ampliar a competitividade da ferrovia diante do transporte aéreo em trechos regionais.
Para o transporte rodoviário, o ganho principal está na previsibilidade.
A eliminação da espera pelo ferry e da dependência direta dos horários de travessia tende a beneficiar tanto carros de passeio quanto caminhões.
Ao mesmo tempo, a conexão fixa deve reforçar a continuidade logística entre portos, centros industriais e corredores ferroviários do norte europeu.
Turismo e desenvolvimento regional no entorno do Mar Báltico
O turismo aparece como uma consequência esperada da nova ligação, sobretudo na Dinamarca e no entorno do Báltico.
Em declarações reproduzidas pela imprensa, Mads Schreiner, da VisitDenmark, classificou o Fehmarnbelt como um ponto de inflexão para o setor ao facilitar a circulação de visitantes entre mercados vizinhos.
A avaliação é que a obra pode ampliar o interesse por áreas fora de Copenhague e distribuir melhor o fluxo de viajantes.
Ainda assim, o centro da obra permanece na infraestrutura pesada.
O empreendimento é apresentado pela Comissão Europeia e pelos responsáveis dinamarqueses como peça prioritária para a mobilidade continental, com financiamento europeu e função logística clara dentro da rede de transporte do bloco.
Essa combinação entre escala, integração modal e valor estratégico explica por que o túnel continua tratado como uma intervenção de longo alcance para a economia regional, mesmo sob pressão de prazo.
