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China consolidou liderança nas baterias de íons de lítio ao combinar planejamento industrial de longo prazo, proteção do mercado interno, apoio estatal maciço, engenharia de chão de fábrica e uma escala que rivais dificilmente conseguem replicar.
A China domina hoje a tecnologia de baterias para veículos elétricos depois de mais de duas décadas de aposta estratégica num setor que, no início dos anos 2000, mal existia no país. Desde 2001, a China usou os Jogos Olímpicos, políticas industriais agressivas e um mercado doméstico cuidadosamente protegido para construir uma indústria que produz mais de 75% das baterias de íons de lítio do mundo. Especialistas avaliam que, no curto prazo, nenhum outro país deve alcançar esse nível de escala e integração.
De acordo com o portal do G1, ao longo desse processo, a China venceu a corrida das baterias dominando produção, controlando custos e blindando seu mercado interno para dar tempo e espaço às empresas locais, enquanto criava instrumentos de política pública que obrigavam montadoras domésticas e estrangeiras a usar baterias produzidas no país. No centro dessa estratégia estão grupos como CATL e BYD, que cresceram de fornecedores emergentes a protagonistas globais com forte capacidade tecnológica e domínio de manufatura em massa.
Dos ônibus olímpicos à liderança mundial da China
A arrancada da China na indústria de baterias de íons de lítio para veículos elétricos ganhou um símbolo em 2008, com os Jogos Olímpicos de Pequim.
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A frota de cerca de 50 ônibus elétricos, movidos a baterias de íons de lítio, foi muito mais que uma vitrine de “Olimpíada verde”. Foi o primeiro teste em escala da aposta da China em uma indústria própria de baterias para o transporte.
A preparação começou muito antes da abertura oficial. Em 2001, assim que Pequim foi escolhida sede das Olimpíadas, órgãos de pesquisa ligados ao governo passaram a mapear a situação da indústria nacional de baterias.
O diagnóstico era claro: a China tinha uma indústria “muito pequena”, com apenas dois produtores de baterias para veículos elétricos e um setor ainda distante do padrão de Japão e Coreia do Sul.
Naquele momento, Japão dominava o mercado de baterias de lítio e a Coreia avançava rapidamente. A liderança estava nas mãos de empresas como Sony, Sanyo, Panasonic e, mais tarde, Samsung SDI. Enquanto isso, a China observava e construía, em silêncio, o seu próprio plano de longo prazo.
Planejamento industrial agressivo: a China se organiza desde 2006
O ponto de virada institucional veio em 2006, quando o gabinete chinês lançou um programa de ciência e tecnologia para os 15 anos seguintes. Entre 62 áreas prioritárias, a China colocou explicitamente “veículos movidos a novas energias” e “baterias recarregáveis” no centro da sua estratégia industrial.
O objetivo era mais amplo que apenas vender carros elétricos. A meta era levar a indústria chinesa a outro patamar até 2020, substituindo a lógica de mão de obra barata por competitividade tecnológica.
Em 2009, após o sucesso simbólico dos ônibus olímpicos, o governo chinês decidiu “ajustar e revitalizar” sua indústria automobilística.
A avaliação era que, na era dos motores a combustão, a China tinha falhado em virar concorrente global relevante. Na eletrificação, porém, ainda havia um “espaço em branco”, onde todos começavam praticamente do zero.
A partir daí, a China orientou governos regionais a montar cadeias de fornecimento e redes de recarga para veículos elétricos, ao mesmo tempo em que apoiava empresas nacionais em pesquisa, desenvolvimento e industrialização.
O programa “10 Cidades e Mil Veículos”, lançado em 2009, levou ônibus movidos a novas energias a grandes centros urbanos, criando demanda real para baterias produzidas dentro do país.
Mercado interno protegido: o laboratório gigante da China
O período entre 2012 e 2020 foi decisivo para transformar planos em escala industrial. A China desenhou roteiros industriais com metas explícitas de produção de veículos movidos a novas energias, estabeleceu requisitos técnicos para fabricantes de baterias e veículos e condicionou o acesso a subsídios ao cumprimento de padrões definidos pelo próprio Estado.
Em 2013, os incentivos chegaram ao consumidor final. A China passou a subsidiar diretamente a compra de veículos elétricos por indivíduos, e não só por frotas públicas. Em 2014, governos central e regionais desembolsaram cerca de 10 bilhões de yuans em subsídios, e, nos oito anos seguintes, o país concedeu isenções fiscais que somaram 200 bilhões de yuans para veículos de novas energias.
O resultado foi imediato: a participação desses veículos saltou de 1,3% em 2015 para 41% em 2024.
O passo mais decisivo, porém, foi político e regulatório. Em 2015, a China criou uma regra que “isolou” seu gigantesco mercado doméstico a favor de fabricantes nacionais de baterias.
Para que um veículo elétrico tivesse direito a subsídio, a montadora precisava usar baterias de fornecedores incluídos em uma lista oficial. Todas as 57 empresas eram chinesas.
Na prática, isso significou que montadoras chinesas, coreanas, japonesas, americanas e europeias que quisessem vender veículos elétricos com incentivos na China foram forçadas a usar baterias de empresas locais, como CATL e BYD.
Fabricantes estrangeiros que haviam construído fábricas no país descobriram que o mercado havia se fechado para elas justamente quando a demanda começava a explodir.
Esse movimento, combinado ao sistema de “duplo crédito” lançado em 2017, completou o cerco. Pela regra, os fabricantes eram obrigados a produzir uma quantidade mínima de veículos elétricos para compensar a produção de modelos convencionais, sob pena de enfrentar penalidades financeiras.
A China transformou sua própria demanda interna em alavanca regulatória para empurrar todos os atores rumo às baterias nacionais.
Escala, integração vertical e engenheiros de chão de fábrica
Com um mercado doméstico protegido, subsídios bilionários e metas obrigatórias, empresas como CATL e BYD ganharam algo que seus concorrentes mais desejam hoje: escala previsível ao longo de muitos anos.
A CATL, que nasceu como um braço da ATL e se tornou companhia independente em 2011, assumiu a liderança mundial em 2017. Em 2024, detinha cerca de 40% do mercado global de baterias para veículos elétricos, mais que o dobro da segunda colocada, a própria BYD.
A China, como um todo, concentra cerca de 85% da capacidade global de produção de baterias, contra apenas 5% na América do Norte e 7% na Europa.
Essa liderança não é só uma questão de volume. Os grandes fabricantes chineses adotaram modelos de integração vertical que lhes permitiram controlar minas, processamento de matérias-primas, produção de células, módulos e packs. Ao dominar toda a cadeia, reduziram custos, garantiram abastecimento estável e ganharam margem para inovar.
Na engenharia de produção, a China investiu pesado em fábricas altamente automatizadas, com controle de processo rigoroso e testes em tempo real.
Em uma bateria automotiva, centenas de células precisam ser praticamente idênticas para garantir alcance e segurança. Essa consistência exige não só equipamentos avançados, mas também um perfil específico de profissional.
É aí que entra um dos trunfos menos visíveis do ecossistema chinês: os “engenheiros praticantes”, formados em um sistema que integra universidades, ensino vocacional e treinamento dentro das empresas.
Não são apenas doutores de laboratório, nem simples operadores de linha. São técnicos e engenheiros com forte domínio de processo produtivo e sensibilidade para demandas do mercado, capazes de ajustar rapidamente projetos para reduzir custo e melhorar desempenho.
A BYD ilustra essa combinação de escala, inovação e pragmatismo com sua bateria de lâminas LFP, lançada em 2020.
A China usou esse tipo de solução para baratear a tecnologia, reduzir dependência de insumos como cobalto e, ao mesmo tempo, melhorar segurança e densidade energética.
Por que Estados Unidos, Europa e outros ficaram para trás
Enquanto a China executava uma estratégia de longo prazo, Estados Unidos e Europa seguiam um caminho mais fragmentado, com ciclos de entusiasmo e retração.
Os Estados Unidos tiveram duas ondas importantes de interesse em veículos elétricos: nos anos 1970, com a crise do petróleo, e nos anos 1990, com políticas de combate à poluição do ar, como o programa ZEV da Califórnia.
Essas iniciativas incentivaram pesquisa e desenvolvimento, mas não foram acompanhadas de uma proteção consistente de mercado e de uma política industrial tão coordenada quanto a chinesa.
Nos anos 2000, startups americanas de veículos e baterias chegaram a avançar, impulsionadas por programas federais. A crise financeira de 2008, porém, fechou a janela de investimentos em energia limpa. Muitas empresas quebraram ou foram vendidas para grupos chineses, como no caso da A123, posteriormente adquirida pela Wanxiang.
Europa e Japão mantiveram empresas fortes em tecnologia, mas operaram dentro de modelos industriais mais conservadores, com grandes consórcios e processos de decisão mais lentos.
Nesse intervalo, a China aproveitou a combinação de Estado forte, mercado doméstico gigante e competição feroz entre dezenas de empresas para acelerar da fase de protótipo à produção em massa.
O futuro: a China pode ser ultrapassada nas próximas gerações de baterias?
Hoje, a China domina cada etapa da cadeia de baterias de íons de lítio, da mineração ao pack final, e especialistas consideram muito difícil que algum país consiga, em pouco tempo, replicar seus aglomerados industriais, sua integração vertical e sua escala de produção.
As baterias chinesas são mais baratas, têm bom desempenho e estão amplamente disponíveis. Isso cria uma barreira comercial poderosa, mesmo quando a tecnologia básica está ao alcance de outros centros de pesquisa.
Ainda assim, há uma fresta estratégica na qual outros países podem tentar atuar. Analistas lembram que a força da China está em tornar tecnologias existentes melhores e mais baratas, enquanto sua relativa fraqueza está na pesquisa de ponta, especialmente em saltos de paradigma, como as baterias de estado sólido.
Essa nova geração, que usa eletrólito sólido em vez de líquido, pode dispensar parte da cadeia de suprimentos hoje dominada por empresas chinesas.
Grupos chineses como CATL e BYD já correm atrás dessa fronteira, assim como players da Coreia do Sul, do Japão e dos Estados Unidos.
Mesmo assim, a transição de laboratório para produção em larga escala exige exatamente o tipo de competência industrial que a China acumulou nos últimos 20 anos.
Na prática, isso significa que, mesmo em uma próxima onda tecnológica, países que queiram competir podem acabar dependendo de parcerias com empresas chinesas para escalar suas próprias inovações.
A liderança construída por meio de apoio estatal agressivo, mercado interno protegido, escala absurda e engenharia aplicada tende a continuar pesando no tabuleiro.
na sua opinião, em qual parte da cadeia de baterias outros países têm mais chance real de desafiar a China primeiro: na pesquisa de novas químicas, na mineração de matérias-primas ou na montagem em larga escala das fábricas?
Parem de idolatrar a China.!
Porque o brasileiro sempre acredita em tudo religiosamente?
Povo ignorante e fanático, acredita em qualquer coisa ou mentira e nao tem brilho próprio.
No Ceará avança a passos largos o Jeguim quântico, que rodam em patins elétricos. A China vai levar milênios para atingir os Apps que os Jeguim-Drones que entregam de alfinete a caminhões em poucos segundos os clientes têm experiências não apenas com as entregas, mas também com os relinchos no estilo de forró Afrofrutista de Juazeiro da Bahia, com a verticalização de todas as cadeias e presídios integradas antecipando à dobra do espaço-tempo em bilhões de anos luz.