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Changan e Chery anunciaram em abril de 2026 que entregam até 2027 baterias de estado-sólido com mais de 1.500 km de autonomia. Toyota promete só em 2028, Honda em 2030. Tesla ainda usa íon-lítio.
A bateria de estado solido sai do papel chinês para a produção em massa até 2027. A informação foi divulgada pela Electrek em 15 de abril de 2026.
De acordo com o relatório, Changan e Chery lideram a corrida na China. Em paralelo, os protótipos atuais já entregam mais de 1.500 quilômetros por carga.
Segundo a Dongfeng, outro fabricante chinês, um protótipo manteve 1.000 km de autonomia em condições de -22°C. Por consequência, o desempenho em clima frio é o principal diferencial frente ao íon-lítio.
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O que muda com a bateria de estado solido
A bateria de estado solido substitui o eletrólito líquido por um sólido. Em outras palavras, a célula vira segura contra vazamento e fogo.
De fato, a densidade energética sobe cerca de 50% comparado a íon-lítio convencional. Por consequência, a autonomia útil também aumenta.
Em paralelo, o tempo de carga cai. Conforme a Toyota, a próxima geração da empresa carrega de 10% a 80% em apenas 10 minutos.
Por sua vez, a vida útil também aumenta. Conforme estudos, a bateria de estado solido suporta mais de 5 mil ciclos sem perda significativa.
Estado solido: China sai na frente com Changan, Chery e Dongfeng
De acordo com a Autonocion, as fabricantes chinesas avançaram mais rápido que as concorrentes ocidentais.
Em paralelo, o governo chinês investiu cerca de US$ 60 bilhões em pesquisa de baterias desde 2020. Por consequência, há mais de 200 grupos de pesquisa ativos no país.
Conforme a empresa, a Changan tem fábrica-piloto em Chongqing. A Chery tem fábrica-piloto em Wuhu, na província de Anhui.
De fato, a produção em massa começa em 2027. Em comparação, fabricantes ocidentais ainda estão em fase de prototipagem.
Toyota promete só em 2028, Honda em 2030
Conforme a Toyota Newsroom, a Toyota planeja produção entre 2027 e 2028. A primeira geração entrega cerca de 1.000 km de autonomia.
De acordo com a CarsGuide, Honda e Nissan formaram parceria para chegar à produção em 2027 com tecnologia conjunta.
Em paralelo, a Hyundai Motor Group, dona da Kia, mira lançamento em 2030. Por consequência, há defasagem de 3 anos entre China e Coreia do Sul.
De fato, a Tesla ainda usa íon-lítio convencional nos seus carros. Por outro lado, a empresa explora baterias 4680 com química de manganês e níquel.
Conforme a Battery Tech Online, o roadmap da Toyota inclui ainda variante “supreme” com 1.200 km no fim da década.
Impacto no mercado: o que muda para o consumidor
De acordo com a Battery Tech Online, a bateria de estado-sólido pode dobrar a autonomia média dos veículos elétricos.
Em paralelo, o preço inicial deve ficar 20-30% acima do íon-lítio convencional. Por consequência, a primeira geração entra em modelos premium.
Conforme analistas, a queda de preço deve seguir o padrão do íon-lítio. Em outras palavras, 30-40% de redução por ano até virar mainstream.
Por sua vez, a mudança afeta a indústria do petróleo. De fato, autonomia de 1.500 km muda a viabilidade do carro elétrico em viagens longas.
Bateria de essa tecnologia em números
- 1.500 km de autonomia em protótipos chineses
- 1.000 km mantidos em -22 °C pela Dongfeng
- 5.000 ciclos de vida útil estimada
- 10 minutos de carga de 10% a 80%
- 50% a mais de densidade energética vs íon-lítio
- 2027: ano de produção em massa (Changan e Chery)
Em comparação, a Tesla Model 3 atual tem cerca de 600 km. Por outro lado, o novo padrão entrega 2,5 vezes mais.
Outras tecnologias chinesas também avançam. Conforme reportagem recente, a descoberta de 16 minerais raros em Utah pode equilibrar a corrida de matéria-prima.
Em paralelo, montadoras brasileiras como Volkswagen e Renault planejam linhas elétricas locais. Conforme a Anfavea, a tecnologia chinesa deve aterrissar no Brasil em 2028.
De fato, o impacto no consumo de gasolina é direto. Por consequência, refinarias paulistas estudam reconversão para combustíveis sintéticos.
E o Brasil? Caminho do mercado de VE nacional
O Brasil tem mercado emergente de VE. Conforme a ABVE, o país vendeu cerca de 180 mil veículos elétricos em 2025.
De acordo com Anfavea, a BYD e a GWM Haval lideram em market share. Em paralelo, modelos com baterias chinesas dominam o segmento.
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Em paralelo, fabricantes brasileiras como a CAOA Chery preparam modelos com tecnologia chinesa. Por consequência, o Brasil pode receber a célula sólida pouco depois da estreia chinesa.
Em paralelo, a CATL chinesa também avança em bateria de essa tecnologia. Conforme dados da empresa, há protótipo operacional desde fevereiro de 2026.
De fato, a CATL fornece baterias para Tesla, BMW e VW. Por consequência, o impacto industrial é amplo.
Por outro lado, a corrida abre oportunidades para fornecedores brasileiros de matéria-prima. Conforme a Mineração Brasileira, o Brasil tem reservas de lítio em Araçuaí (MG).
Conforme analistas, a produção brasileira de lítio pode dobrar até 2030 em paralelo à corrida da bateria de essa tecnologia global.
Em paralelo, fabricantes francesas como Stellantis e Renault têm contratos com a Chinese WeLion. Por consequência, a tecnologia chinesa de estado sólido será aplicada em modelos europeus em 2028.
De fato, o cenário global aponta para uma transição em duas velocidades. Conforme estudos da BloombergNEF, a vantagem chinesa pode durar até 4 anos.
Ressalva: a bateria de essa tecnologia ainda enfrenta gargalos
De acordo com analistas, o maior gargalo é industrial. Em paralelo, fabricar células sólidas em larga escala exige processos novos.
Por outro lado, o custo de matéria-prima também é alto. Conforme a Wood Mackenzie, o lítio sólido custa cerca de 3 vezes mais que o líquido.
Será que o Brasil vai conseguir produzir a tecnologia localmente até 2030? O caso chinês mostra que a verticalização leva 7 a 10 anos.
Ainda assim, a corrida é global. Por consequência, as decisões tomadas em 2026-2027 vão definir o mercado automotivo da próxima década.
