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A Portonave em Navegantes (SC) conclui no segundo semestre de 2026 investimento de R$ 2 bilhões para receber navios de até 400 metros e ampliar capacidade para 2 milhões de TEUs por ano, mas depende do aprofundamento do canal de 14 para 17 metros, obra federal em análise no TCU.
A Portonave, terminal portuário privado em Navegantes no litoral norte de Santa Catarina, se prepara para receber uma geração de navios que hoje não consegue atracar em seus berços. O investimento de R$ 2 bilhões em modernização do cais e em novos equipamentos deve ser concluído no segundo semestre de 2026, elevando a capacidade anual do terminal de 1,5 milhão para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e preparando a infraestrutura para operar com navios de até 400 metros, os chamados Ultra Large Container Vessels (ULCV), classe de mega-cargueiros que transporta entre 18 mil e 24 mil contêineres por viagem e que define as principais rotas do comércio marítimo mundial. “Sem condições de receber navios de 366 metros ficaremos fora das principais rotas de navegação”, alertou Osmari de Castilho Ribas, diretor-superintendente da Portonave, em entrevista publicada pelo jornal Estadão.
O investimento privado, porém, esbarra numa dependência que a Portonave não controla: o canal de acesso ao Complexo Portuário Itajaí-Navegantes. Hoje com profundidade inferior a 14 metros, o canal precisa ser aprofundado para 17 metros para que navios de 400 metros possam navegar com segurança até os berços do terminal, obra que é responsabilidade do governo federal e cuja concessão está em análise no Tribunal de Contas da União (TCU) com leilão previsto para o primeiro trimestre de 2026. Sem o aprofundamento, os R$ 2 bilhões da Portonave preparam um terminal capaz de receber navios que não conseguem chegar até ele, situação que o diretor-superintendente define como urgente para que Santa Catarina não fique excluída das rotas globais de navegação de grande porte.
Quanto a Portonave está investindo e o que o dinheiro compra
O investimento de R$ 2 bilhões se divide em duas frentes: R$ 1,6 bilhão para obras civis no cais e R$ 439 milhões para novos equipamentos portuários. As obras incluem ampliação dos berços de atracação ao longo de 900 metros de cais com três pontos de atracação simultâneos, reforço estrutural para suportar o peso de navios maiores e suas respectivas cargas, e instalação de guindastes de pórtico capazes de alcançar a largura dos navios de 400 metros, que são significativamente mais largos do que os navios de 350 metros que o terminal opera atualmente. A modernização mobiliza 1.100 trabalhadores nas obras e mantém os 1.300 empregos diretos e 5.500 indiretos que o porto gera na economia de Navegantes.
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A Portonave pertence à Terminal Investments Limited (TiL), divisão de terminais portuários da MSC, gigante italiana de navegação com sede na Suíça que é uma das maiores operadoras de navios conteineiros do mundo. A conexão entre a MSC como armadora e a Portonave como terminal dá ao investimento lógica comercial integrada: a mesma empresa que opera os navios de 400 metros é dona do porto que se prepara para recebê-los, alinhamento que reduz risco comercial e garante demanda para a infraestrutura antes mesmo de sua conclusão. Em 2024, mesmo em meio às obras, a Portonave movimentou 1,208 milhão de TEUs, volume que a posiciona como terceiro maior terminal de contêineres do Brasil, atrás apenas de Santos (SP) e Paranaguá (PR).
Por que navios de 400 metros importam para o comércio brasileiro
A tendência global de aumento no tamanho dos navios de carga obedece a lógica econômica direta: quanto maior o navio, menor o custo por contêiner transportado. As principais linhas de navegação do mundo, incluindo MSC, Maersk e CMA CGM, operam frotas crescentes de navios ULCV nas rotas entre Ásia, Europa e Américas, e portos que não conseguem receber esses navios ficam relegados a rotas secundárias atendidas por embarcações menores, posição que encarece o frete e reduz a competitividade das exportações e importações que passam por eles. Para o Brasil, que depende de portos para escoar commodities agrícolas, minerais e industriais, a capacidade de receber navios maiores não é luxo: é condição para manter custos logísticos competitivos num mercado global onde cada centavo de frete por contêiner faz diferença na margem.
O cenário portuário brasileiro mostra corrida entre terminais para se adaptar à nova geração de navios. Santos (SP), maior porto do Brasil com 3,73 milhões de TEUs movimentados em 2024, opera hoje com profundidade de 15 metros e recebe navios de até 366 metros, com plano próprio de aprofundamento para 17 metros em andamento. Itapoá (SC) trabalha em dragagem para chegar a 16 metros e receber navios de 366 metros no segundo semestre de 2026. Paranaguá (PR) opera com 13,5 metros e tem planos de ampliação. A Portonave, que hoje recebe navios de até 350 metros, mira diretamente os 400 metros como forma de se posicionar entre os terminais capazes de atender a classe ULCV no Brasil.
O que falta para o canal de acesso permitir a chegada dos navios maiores
O aprofundamento do canal de acesso ao Complexo Itajaí-Navegantes é obra que envolve três componentes técnicos principais. A dragagem para levar a profundidade de 14 para 17 metros é a etapa central, acompanhada pela adequação do molhe norte em Navegantes e pela ampliação da bacia de evolução no Saco da Fazenda, área onde os navios precisam girar para se posicionar nos berços de atracação, manobra que navios de 400 metros exigem em espaço proporcionalmente maior do que os navios atuais. O canal é compartilhado pelos portos de Itajaí (na margem direita do rio Itajaí-Açu) e Navegantes (na margem esquerda), o que significa que o aprofundamento beneficia ambos os complexos portuários.
A concessão do canal está em análise no TCU e o leilão para escolha da empresa que executará e manterá as obras estava previsto para o primeiro trimestre de 2026. O secretário do Ministério de Portos e Aeroportos, Alex Sandro de Ávila, declarou ao Estadão que a licitação para a empresa especializada responsável pela dragagem e manutenção do canal seria realizada inicialmente em 2025, prazo que foi posteriormente revisto para 2026. Enquanto o leilão não acontece, a Portonave conclui suas obras internas sabendo que o potencial pleno do investimento de R$ 2 bilhões só será alcançado quando os navios de 400 metros puderem efetivamente navegar pelo canal até seus berços.
O que a modernização do porto significa para a logística do Sul do Brasil
O Complexo Portuário Itajaí-Navegantes é polo logístico central para a economia industrial de Santa Catarina e dos estados vizinhos. A região exporta produtos da agroindústria catarinense, cargas industriais de Joinville e Blumenau, e importa insumos para cadeias produtivas que incluem o setor de óleo e gás da Bacia de Santos, além de movimentar gás natural liquefeito (GNL) em navios que frequentemente superam 300 metros de comprimento. A chegada de navios de 400 metros ao complexo portuário ampliaria a capacidade de escoamento de todas essas cargas com custos de frete menores por unidade, benefício que se propaga por toda a cadeia produtiva regional.
O setor portuário brasileiro vive onda de investimentos privados estimada em R$ 10 bilhões em obras em diversos terminais, segundo levantamento da consultoria Solve Shipping. A modernização da Portonave é a maior aposta individual dentro desse movimento e seu sucesso depende de sincronização entre investimento privado que já está em andamento e obra pública que ainda não saiu do papel, equação que testará a capacidade do governo federal de entregar infraestrutura na velocidade que o setor privado e o comércio marítimo global exigem. A resposta virá nos próximos meses: se o leilão do canal acontecer no prazo e a dragagem for executada com a urgência que a Portonave defende, Navegantes poderá operar com navios de 400 metros até o final de 2027; se atrasar, Santa Catarina terá um terminal de R$ 2 bilhões esperando por navios que não conseguem chegar até ele.
E você, acha que o Brasil está se preparando rápido o suficiente para os mega-navios? Deixe sua opinião nos comentários.
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