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Gasolina quase gratuita convive com frota envelhecida, fábricas ociosas e mercado automotivo estagnado, em um país que já foi polo regional de produção e hoje depende de manutenção, importações e parcerias externas para manter veículos em circulação.
A Venezuela combina um paradoxo difícil de ignorar: tem um dos menores preços de gasolina do planeta, mas roda com uma frota envelhecida e uma indústria automotiva que funciona no limite.
No fim de dezembro de 2025, o litro da gasolina era cotado em US$ 0,035, segundo o Global Petrol Prices.
Com esse patamar, abastecer 50 litros sairia por cerca de US$ 1,75, o equivalente a pouco menos de R$ 10 ao câmbio comercial de janeiro de 2026.
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Ainda assim, o preço do combustível não se traduz em acesso a carros novos.
A frota venezuelana tem idade média de 22,5 anos, de acordo com estudo da Favenpa, entidade que reúne fabricantes de autopeças no país.
No Brasil, a idade média dos veículos era de 10 anos e 10 meses, segundo relatório da Sindipeças-Abipeças.
O resultado aparece nas ruas e nas fábricas.
Manter o que já circula virou prioridade, enquanto o setor opera com grande ociosidade.
A própria Favenpa afirma que a indústria nacional de autopeças trabalha em torno de 30% da capacidade instalada, o que significa cerca de 70% das máquinas paradas.
Gasolina barata e falta de acesso a carros novos
O preço baixo na bomba costuma ser citado como símbolo da Venezuela petroleira.
No entanto, ele não resolve o principal gargalo do mercado automotivo: a falta de renda e de oferta regular de veículos.
Reportagens recentes indicam que o salário mínimo segue fixado em 130 bolívares desde 2022.
Com a desvalorização da moeda, esse valor passou a representar menos de meio dólar por mês em determinados períodos.
Nesse contexto, o consumo se concentra em necessidades básicas.
Trocar de carro deixa de ser uma decisão de planejamento e passa a ser um privilégio restrito a uma parcela mínima da população.
Com pouca renovação, a demanda se desloca para manutenção, adaptação e reaproveitamento de peças.
A Favenpa também alerta para um efeito colateral desse cenário.
Quanto mais velha a frota, mais difícil se torna garantir reposição adequada.
Isso ocorre especialmente em um mercado fragmentado, com muitos modelos diferentes em circulação e baixo volume de cada um.
Em declaração reproduzida por veículos locais, o presidente da entidade, Omar Bautista, afirmou: “É incrível ter 200 modelos neste país com poucas unidades”.
Segundo ele, essa diversidade dificulta a logística e encarece a reposição.
Da força industrial ao encolhimento da produção
O contraste aumenta quando se observa o passado recente.
A produção de veículos na Venezuela atingiu o pico em 2007, com 172.418 unidades fabricadas, segundo dados internacionais do setor automotivo.
Décadas antes, o país havia se consolidado como um polo regional de montagem.
A combinação entre receitas do petróleo e proximidade com os Estados Unidos atraiu grandes montadoras.
A cultura do carro grande e potente marcou gerações.
Modelos robustos e motores fortes dominaram as ruas em um período de gasolina farta e barata.
Com o passar do tempo, porém, o ambiente industrial se deteriorou.
Restrições cambiais, dificuldades para importar componentes e instabilidade econômica afetaram diretamente a produção.
Como boa parte das linhas de montagem dependia de peças vindas do exterior, a cadeia foi interrompida.
Autopeças ganham protagonismo em um mercado envelhecido
Com a fabricação de veículos praticamente paralisada, o setor de autopeças assumiu papel central.
Hoje, ele abastece oficinas e proprietários focados em prolongar a vida útil dos veículos existentes.
Representantes empresariais descrevem a atividade como voltada a itens básicos e reparos essenciais.
A elevada ociosidade ilustra esse movimento.
Operar com apenas 30% da capacidade significa manter grande parte do parque fabril sem uso contínuo.
Ao mesmo tempo, a concorrência com produtos importados pressiona a produção local.
Importações de autopeças similares às fabricadas no país somaram US$ 228,5 milhões em um período recente, com predominância de itens vindos da China.
Esse fluxo reduz o espaço para a indústria nacional, mesmo diante do aumento da demanda por manutenção.
Importações, China e novos parceiros no radar
Com a indústria enfraquecida, o mercado passou a depender de importações e de iniciativas de montagem em regime de kits.
Nesse modelo, conjuntos de peças chegam desmontados do exterior e são apenas montados localmente.
Projetos desse tipo envolvendo montadoras chinesas já foram anunciados ao longo da última década.
Mais recentemente, a Venezuela ampliou acordos com o Irã no setor automotivo.
Essas iniciativas incluíram anúncios de exportação de veículos e planos de reativação industrial.
O governo também declarou interesse em parcerias com a Rússia para produção local de veículos.
A ideia seria atender o mercado interno e buscar exportações para países do Caribe.
Até o momento, porém, esses projetos não alcançaram escala relevante.
O dado mais visível segue sendo o peso de uma frota antiga e pouco renovada.
Enquanto isso, o Brasil enfrenta um processo diferente, embora também marcado pelo envelhecimento gradual.
A frota brasileira continua crescendo, mas com aumento constante da idade média dos veículos.
A diferença central entre os dois países não está no preço da gasolina.
Ela aparece no poder de compra da população, na capacidade produtiva e na previsibilidade econômica.
Se o combustível custa centavos, o custo real para o motorista venezuelano está em manter um carro com mais de duas décadas de uso em circulação.
O que ainda impede a Venezuela de transformar combustível barato e histórico industrial em acesso real a veículos mais novos?
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