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Projeto ferroviário integra plano para reorganizar o escoamento de cargas no Sudeste, reduzir entraves na Grande São Paulo e abrir novas rotas para portos do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, em meio à pressão sobre Santos.
O governo federal colocou o Ferroanel de São Paulo entre as prioridades da nova rodada de expansão ferroviária, com o objetivo de criar alternativas ao Porto de Santos e reduzir entraves na circulação de cargas pela região metropolitana paulista.
Estimado em até R$ 6 bilhões, o empreendimento prevê pouco mais de 50 quilômetros de trilhos ao norte da capital e voltou ao centro das discussões sobre logística no Sudeste.
Pelo desenho em estudo, o projeto permitiria desviar trens de carga do trecho urbano onde hoje há disputa de espaço com o transporte de passageiros, especialmente nas janelas operacionais próximas à capital paulista.
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Com o contorno ferroviário, cargas vindas do interior de São Paulo poderiam seguir com mais fluidez para portos do Rio de Janeiro e do Espírito Santo.
Discutido desde a década de 1960, o Ferroanel nunca saiu do papel e voltou à agenda federal em meio à busca por alternativas de escoamento para produtos agrícolas, industriais e contêineres.
Santos segue como principal porto do país, mas o governo avalia que a concentração de cargas no terminal exige novas conexões ferroviárias no Sudeste.
Segundo a CNN Brasil, a Infra S.A. já concluiu um projeto básico de engenharia, e o ministro dos Transportes, George Santoro, avalia que a construção poderia levar de quatro a cinco anos.
Parte do traçado acompanha a área do Rodoanel Norte, onde há faixa reservada para a futura implantação de trilhos.
Ferroanel de São Paulo pode reduzir entraves ferroviários
O Ministério dos Transportes trabalha com duas alternativas para viabilizar o empreendimento, ambas ligadas a concessões ferroviárias sob responsabilidade da União.
Uma delas prevê associar a construção à nova concessão da Malha Oeste, ferrovia ainda operada pela Rumo, que decidiu não renovar o contrato atual.
A nova Malha Oeste foi modelada com 1.593 quilômetros e prazo contratual de 57 anos, conectando Corumbá, em Mato Grosso do Sul, a Mairinque, no interior paulista.
O plano de outorga foi aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres em maio, e a proposta segue para análise do Tribunal de Contas da União.
Para atrair operadores privados, o modelo permite que o interessado dispute o corredor completo entre Corumbá e Mairinque, um trecho intermediário até Bauru ou apenas a ligação entre Corumbá e Três Lagoas.
A divisão foi desenhada pelo governo para ampliar a competitividade do leilão e reduzir o risco de baixa adesão em razão da extensão total do projeto.
Santoro afirmou à CNN que o governo espera receber propostas em ao menos uma parte do corredor ferroviário.
“Temos segurança de que haverá proposta”, disse o ministro, ao comentar o interesse esperado do mercado na futura concessão.
Caso essa alternativa avance, a futura concessionária da Malha Oeste poderia assumir o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Ferroanel e, depois, a execução da obra.
O contrato teria reequilíbrio econômico-financeiro, com possibilidade de uso de recursos do Orçamento Geral da União ou de investimentos cruzados de outras concessões.
MRS Logística pode entrar na obra do Ferroanel
Outra possibilidade analisada pelo governo envolve um aditivo ao contrato da MRS Logística, responsável pela Malha Sudeste, que passa por Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro.
Na avaliação de Santoro, essa solução poderia reduzir em cerca de R$ 2 bilhões o custo do Ferroanel, por causa de sinergias com obras já em andamento pela concessionária.
A concessão da MRS foi renovada em 2022 até 2056, mas a construção do Ferroanel não entrou como exigência naquele processo.
Na ocasião, a União optou por incluir como contrapartida a segregação de vias usadas por trens de carga e de passageiros nos arredores da capital paulista.
Com um novo reequilíbrio contratual, a empresa poderia ser parcialmente liberada dessa obrigação e direcionar recursos ao Ferroanel.
Esse cenário, no entanto, é acompanhado com atenção pelo projeto do Trem Intercidades, que prevê ligação de média velocidade entre São Paulo e Campinas.
No mesmo arranjo, a MRS também poderia assumir o contorno ferroviário de Barra do Piraí, no Rio de Janeiro.
O trecho é tratado pelo governo como um ponto de restrição logística porque interfere na circulação de trens entre São Paulo e o Rio.
Cargas do interior paulista podem ganhar novas rotas
A intenção do governo é permitir que cargas de grãos, minério, celulose e contêineres tenham alternativas ao caminho hoje concentrado em direção a Santos.
Com o Ferroanel, os trens vindos do interior paulista poderiam contornar a Grande São Paulo e acessar corredores ferroviários em direção ao Rio de Janeiro, Itaguaí e Açu.
Esse desenho também depende da EF-118, conhecida como Anel Ferroviário do Sudeste, projeto que integra a estratégia federal para ampliar as conexões entre ferrovias e portos.
A ferrovia está planejada para conectar Nova Iguaçu, no Rio de Janeiro, a Santa Leopoldina, no Espírito Santo, com extensão total aproximada de 571 quilômetros, segundo a ANTT.
Na etapa prioritária, a EF-118 terá cerca de 246 quilômetros entre São João da Barra, no norte fluminense, e Santa Leopoldina.
A ANTT informa que o trecho entre São João da Barra e Nova Iguaçu, com aproximadamente 325 quilômetros, poderá ser implantado depois, como investimento adicional condicionado a decisão do poder concedente.
A agência reguladora aponta investimento previsto de R$ 4,2 bilhões em capex, custos operacionais estimados em R$ 3,5 bilhões e participação da União de R$ 4,1 bilhões no projeto.
A projeção oficial considera entrada em operação a partir de 2035 para o trecho prioritário.
Em 05 de junho de 2026, a Folha informou que o cronograma ferroviário sofreu atrasos e que o leilão da EF-118, antes previsto para junho, foi reprogramado para setembro.
A mesma reportagem indicou que a Malha Oeste passou a ter previsão de leilão em novembro.
Portos do Sudeste entram na disputa por cargas
O governo avalia que a integração entre Ferroanel, Malha Oeste, MRS e EF-118 pode ampliar a concorrência entre portos do Sudeste.
Na prática, a carga que hoje tende a seguir para Santos ganharia alternativas no Rio de Janeiro e no Espírito Santo, desde que os projetos sejam executados e conectados de forma operacional.
A estratégia também busca reduzir custos de frete por meio de competição entre corredores ferroviários.
Segundo Santoro, a queda mais expressiva dos preços depende da criação de rotas efetivamente concorrentes, capazes de disputar cargas com diferentes destinos portuários.
Se a expansão for executada conforme o planejamento federal, trens ligados à Malha Oeste, Malha Paulista, Malha Central, Ferrovia Centro-Atlântica e MRS poderão acessar uma rede mais ampla de portos no Sudeste.
Depois de décadas em discussão, o Ferroanel volta à pauta como parte de uma reorganização ferroviária mais ampla, voltada a distribuir melhor os fluxos de carga em uma das regiões de maior movimentação logística do país.
Quase acertou o título da matéria. Rs… Se olhares os estudos da EF-118, verás que a EF-118 é apenas uma obra eleitoreira para ganhar votos no RJ. O Contorno Ferroviário Norte de São Paulo, ou FerroAnel Norte, permitiria que as cargas de MS, MT, GO, oeste de MG, sul do TO cheguem aos Portos de Água Profunda da Bahia de Itaguaí ( Sepetiba para alguns) devido à uniformidade de bitola e gabarito ferroviário. Mas a carga que irá para lá será majoritariamente minério de ferro do MS e um residual de grãos, farelos e eventualmente fertilizantes retornando. Seria muito interessante ver um arco norte de SP com três linhas tanto para cargas como eventualmente para alguns trens expressos conectando GRU e VCP, mas acho muito difícil sair um projeto destes. Se sair será uma linha de bitola larga em via única com um ou dois pátios de cruzamento. O trecho Norte da EF-118 poderia ter sido trocado pelo lançamento de bitola mista entre BH – Vitória na EFVM, mais uma extensão entre a FNS e BH, muito provavelmente por Sete Lagoas – Anápolis. Seriam uns 10 anos de obras, ai sim valeria a pena levar carga do CO (Centro Oeste) até o Porto do Açú com o trecho Norte da EF-118. A EFVM tem muita capacidade ociosa, pois o sistema sul da Vale já passou pelo pico de produção, mas em função da ferrovia ser de bitola métrica, a captação de cargas fica prejudicada. Por último, Santos ainda tem muita área para crescer, e não será por causa de uma ferrovia que tornará um porto do Rio de Janeiro mais competitivo. Os portos do PR e principalmente de SC já captam muita carga que seria para Santos, pois em Santos as taxas são mais altas e e existem benefícios econômicos importando por SC.