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Cemitério de navios em Bangladesh desmonta petroleiros de 300 metros na areia, gera contaminação por metais pesados e expõe trabalhadores a riscos extremos.
Existe um lugar no mundo onde petroleiros de 300 metros de comprimento, cargueiros de 50 mil toneladas e gaseiros com capacidade para abastecer cidades inteiras chegam para morrer. Não em docas sofisticadas, nem em instalações industriais com tecnologia de ponta. Eles chegam em velocidade máxima, durante a maré alta, e encalham deliberadamente na areia — um processo chamado beaching, técnica dominante no desmanche de navios no Sul da Ásia. Após o encalhe, permanecem imóveis enquanto uma força de trabalho estimada em mais de 50 mil homens os desmonta peça por peça, camada por camada, utilizando maçaricos de oxi-acetileno operados manualmente.
O local é Sitakunda, um trecho costeiro de aproximadamente 25 quilômetros ao norte de Chittagong, em Bangladesh. Trata-se da maior praia de desmanche de navios do mundo, um verdadeiro graveyard marítimo onde cerca de 40% de todos os navios descartados globalmente em 2024 terminaram suas operações. Em 2025, aproximadamente 85% de toda a tonelagem de navios descartados no planeta foi direcionada para apenas três países: Bangladesh, Índia e Paquistão. Esse dado evidencia a concentração geográfica de uma indústria altamente lucrativa — e igualmente controversa.
O que é o beaching e por que esse método domina o desmanche naval global
Para compreender Sitakunda, é necessário entender como funciona o processo de beaching de navios, considerado o método mais barato e mais arriscado — de reciclagem naval.
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O processo começa meses antes do encalhe final. O armador, geralmente uma empresa europeia, asiática ou do Oriente Médio — vende o navio a um cash buyer, um intermediário especializado nesse mercado. Esse agente re-registra a embarcação sob uma bandeira de conveniência (flags of convenience), como Palau, Comores ou St. Kitts, com o objetivo de desvincular juridicamente o proprietário original de responsabilidades futuras.
Em seguida, o navio é revendido para estaleiros no Sul da Ásia com base no valor do aço contido na estrutura. Na data definida, o capitão conduz a embarcação até a costa na maré mais alta possível. O navio avança em alta velocidade até encalhar na praia. A partir desse momento, ele nunca mais volta ao mar.
O fotógrafo Spencer Call, que documentou a região por anos, descreveu a cena como “um píncaro gigantesco explodido sobre uma aldeia”, espalhando estruturas metálicas e resíduos industriais por toda a faixa costeira. O conteúdo liberado por um único navio inclui:
- toneladas de óleo residual, combustíveis e fluidos industriais;
- placas e tubulações com amianto;
- bifenilas policloradas (PCBs) de sistemas elétricos;
- metais pesados como chumbo, arsênio, cádmio e cromo;
- componentes estruturais completos de uma embarcação industrial.
Todo esse material entra em contato direto com a areia e posteriormente é distribuído para o mar e o solo.
Impactos ambientais do desmanche de navios: contaminação por metais pesados e perda de biodiversidade
Os impactos ambientais de Sitakunda foram amplamente documentados por instituições científicas e apresentam evidências consistentes de degradação severa. Segundo o Instituto de Ciências do Mar da Universidade de Chittagong, a atividade de desmanche naval contribuiu para a extinção de 21 espécies marinhas na região, além de colocar outras 11 em risco.
A Baía de Bengala, nesse trecho, sofreu uma redução significativa de biodiversidade ao longo das últimas décadas, resultado da exposição contínua a contaminantes industriais. Correntes marítimas e ciclos de monção amplificam esse impacto, transportando poluentes para manguezais, rios, canais e áreas agrícolas.
Um estudo publicado no Journal of Hazardous Materials em 2023 analisou uma área de 1.221 km² ao redor dos estaleiros e identificou níveis elevados de: chumbo, cádmio, arsênio, vanádio, cromo, cobre e zinco, tanto no solo quanto em culturas agrícolas como arroz e vegetais.
Os elementos mais críticos como cádmio, chumbo e arsênio, foram associados a riscos diretos à saúde humana, com maior concentração durante a estação chuvosa. Na prática, isso significa que populações locais consomem alimentos cultivados em solo contaminado por resíduos provenientes de navios desmontados.
Condições de trabalho em Sitakunda: baixos salários, alto risco e ausência de proteção
A força de trabalho que sustenta essa indústria opera sob condições extremamente precárias. Mizan Hossain, trabalhador de 31 anos, sofreu uma queda de 10 metros enquanto realizava cortes com maçarico em um navio encalhado. O acidente resultou em danos permanentes à coluna.
Sem seguro, sem contrato formal e sem assistência adequada, ele passou a depender de alimentação irregular para sustentar sua família. O salário médio no setor é de aproximadamente 600 takas por turno, equivalente a cerca de R$ 40.
As atividades incluem:
- corte manual de aço pesado;
- movimentação de estruturas sem equipamentos adequados;
- exposição contínua a fumaça tóxica e metais pesados.
Entre 2005 e 2020, foram registradas 226 mortes, com média de 15 por ano. Em 2024, uma explosão em um estaleiro certificado como “verde” matou seis pessoas. As principais causas de acidentes incluem:
- explosões de gases residuais em tanques;
- quedas de grandes alturas;
- colapsos estruturais durante o corte.
A ausência de contratos formais impede que trabalhadores reivindiquem direitos ou indenizações.
Como armadores internacionais evitam responsabilidade no desmanche de navios
O sistema que sustenta o beaching não é acidental, ele é resultado de uma estrutura jurídica internacional consolidada. Mais de 80% da tonelagem de navios descartados globalmente é direcionada ao Sul da Ásia, mesmo quando pertencem originalmente a empresas europeias ou asiáticas.
O processo funciona em etapas:
- venda para cash buyer;
- mudança de bandeira para país com baixa regulação;
- revenda para estaleiro local;
- transferência total de responsabilidade.
Relatório da Human Rights Watch (2023) detalha esse mecanismo como uma forma de terceirização de riscos ambientais e humanos. Os estaleiros asiáticos pagam até cinco vezes mais pelo aço do que instalações regulamentadas na Europa, o que gera bilhões em economia para armadores.
Esse diferencial é sustentado pela ausência de custos com segurança ambiental e trabalhista.
Amianto e destruição de manguezais: impactos irreversíveis do desmanche naval
Dois fatores agravam ainda mais a situação ambiental em Sitakunda. O primeiro é o amianto, presente em praticamente todos os navios construídos antes de 1990. No Bangladesh, o material não é proibido e é descartado em aterros abertos.
Mesmo estaleiros considerados modernos possuem capacidade limitada de armazenamento, sem soluções de longo prazo. O segundo é a destruição dos manguezais. Estima-se que 60 mil árvores de mangue foram removidas para dar lugar à expansão dos estaleiros.
Os manguezais funcionam como barreiras naturais contra ciclones — fenômeno frequente na região. Sua remoção aumenta significativamente a vulnerabilidade costeira.
Convenção de Hong Kong: por que o tratado pode não resolver o problema
Em junho de 2025, entrou em vigor a Convenção de Hong Kong, estabelecendo diretrizes para reciclagem naval segura. No Bangladesh, 17 estaleiros receberam certificação. Na Índia, nenhum foi formalmente aprovado.
Especialistas apontam limitações estruturais do tratado. O principal problema é que ele não aborda:
- bandeiras de conveniência;
- atuação dos cash buyers;
- responsabilidade dos armadores originais.
Há também preocupação com o uso da certificação como ferramenta de greenwashing, já que acidentes continuam ocorrendo em estaleiros certificados. A conformidade documental não garante segurança operacional nem redução efetiva dos impactos ambientais.
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