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Megaestrutura sobre o Rio Paraguai avança para a fase final enquanto Brasil, Paraguai, Argentina e Chile ainda enfrentam entraves alfandegários, falta de integração regulatória e dificuldades operacionais que podem atrasar a consolidação da Rota Bioceânica como corredor estratégico para exportações e importações entre América do Sul e Ásia.
Com cerca de 90% das obras concluídas, a Ponte Internacional da Rota Bioceânica entrou na etapa final entre Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, e Carmelo Peralta, no Paraguai, embora o funcionamento integral do corredor ainda dependa de acordos alfandegários e normas comuns entre quatro países.
Erguida sobre o Rio Paraguai, a estrutura de 1.294 metros de extensão passou a simbolizar o principal elo brasileiro do Corredor Rodoviário de Capricórnio, rota superior a 2,4 mil quilômetros criada para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico e ampliar o comércio sul-americano com a Ásia.
Mesmo com o avanço acelerado das obras, o secretário da Semadesc de Mato Grosso do Sul, Artur Falcette, avalia que a conclusão física da ponte representa apenas uma parte do desafio enfrentado pelos governos envolvidos no projeto logístico internacional.
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“A previsão para a conclusão da ponte segue para o segundo semestre de 2026. No entanto, ainda há um longo caminho até que possamos aproveitar plenamente os benefícios da rota. Existem questões alfandegárias e legislação para serem resolvidas entre os países envolvidos”, disse.
Gargalos alfandegários travam operação da Rota Bioceânica
No centro das discussões está a criação de um sistema integrado de fiscalização, controle aduaneiro e segurança jurídica nas fronteiras, considerado essencial para garantir previsibilidade ao fluxo internacional de mercadorias e estabilidade às operações comerciais.
Sem essa estrutura coordenada entre os países, a rota poderá ficar pronta do ponto de vista físico, mas continuará limitada para operar cargas em escala competitiva e atender à demanda logística projetada para os próximos anos.
De acordo com estudo sobre facilitação do comércio no Corredor Bioceânico, apoiado pelo BID, a consolidação da rota depende diretamente da capacidade institucional de integrar processos, harmonizar normas, qualificar agentes de fronteira e ampliar a confiança dos operadores econômicos.
Atualmente, apenas as passagens localizadas entre Argentina e Chile estão habilitadas para o transporte internacional de cargas, embora o levantamento técnico também tenha identificado necessidade imediata de melhorias nesses pontos de travessia.
Entre os principais problemas apontados aparecem a baixa participação dos usuários privados nas decisões operacionais e a ausência de procedimentos padronizados capazes de reduzir atrasos e aumentar a eficiência no deslocamento de mercadorias.
Enquanto isso, os trechos entre Brasil e Paraguai e entre Paraguai e Argentina seguem sem operação plena, situação considerada estratégica porque a ligação entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta será a principal entrada brasileira do corredor logístico.
Setor privado cobra participação nas decisões do corredor
Além dos obstáculos alfandegários, o estudo também chama atenção para a influência reduzida do setor privado nas decisões consideradas estratégicas para o funcionamento futuro da Rota Bioceânica.
Exportadores, importadores, transportadores, despachantes aduaneiros, agentes de carga e operadores logísticos aparecem como usuários centrais do corredor, mas ainda possuem participação limitada na formulação das regras operacionais e regulatórias.
Segundo o relatório, esses grupos enfrentam diariamente os gargalos do comércio exterior e poderiam contribuir diretamente na definição das obras, das Áreas de Controle Integrado e dos procedimentos de fiscalização adotados nas fronteiras.
No caso de Porto Murtinho e Carmelo Peralta, o trecho alfandegário é tratado como sensível.
A construção de uma Área de Controle Integrado foi aprovada pelo Dnit, mas ainda faltam recursos para concluir a estrutura no lado brasileiro.
A ausência de consulta técnica ampla ao setor privado pode dificultar a incorporação de elementos práticos ao projeto, como áreas de espera, fluxos separados de veículos, sistemas tecnológicos, tempos estimados de travessia e necessidades específicas de inspeção.
Obras de acesso à ponte seguem em ritmo diferente no Brasil
Embora a ponte caminhe para a conclusão estrutural, os acessos rodoviários em território brasileiro avançam em ritmo diferente e ainda dependem de novas etapas previstas no cronograma federal.
O projeto inclui 13,1 quilômetros de ligação em Porto Murtinho e recebe investimento aproximado de R$ 472 milhões por meio do Novo PAC, com execução coordenada pelo governo federal.
Conforme informações do Dnit, as obras já contemplam serviços de terraplanagem, estruturas de drenagem, passagens de fauna, cercas e alambrados instalados ao longo da faixa de domínio.
Mesmo assim, a previsão indica que o acesso brasileiro à ponte deverá ser concluído apenas em 2027, cenário que pode provocar descompasso operacional em relação à entrega da estrutura principal.
A ponte é financiada pela Itaipu Binacional, no lado paraguaio, e integra o pacote de obras voltado à ligação física entre os dois países.
A expectativa é que a estrutura reduza distâncias logísticas e amplie a competitividade de produtos brasileiros em mercados asiáticos.
Governos e empresas projetam que a rota possa diminuir custos de transporte em até 30% e encurtar prazos em até 15 dias na comparação com caminhos tradicionais, como os que passam pelo Canal do Panamá.
Esses ganhos, porém, dependem da operação integrada das fronteiras.
Integração entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile ainda desafia projeto
A coordenação institucional também aparece como um dos principais desafios para a consolidação do corredor, já que a rota reúne países submetidos a regras comerciais e estruturas regulatórias distintas.
Enquanto Brasil, Paraguai e Argentina integram o Mercosul, o Chile participa diretamente da Rota Bioceânica sem fazer parte do bloco econômico, condição que amplia a complexidade das negociações multilaterais.
Diante desse cenário, especialistas defendem a criação de uma governança técnico-operacional própria para o corredor, baseada em canais permanentes entre governos, sistemas compartilhados de informação e procedimentos integrados para cargas, veículos e passageiros.
O uso exclusivo do Mercosul como fórum de decisão pode não ser suficiente, já que medidas específicas da rota podem não ser prioridade para outros países do bloco ou esbarrar na necessidade de consenso multilateral.
O relatório apoiado pelo BID reuniu debates virtuais e presenciais com representantes do setor privado, empresas, associações empresariais, órgãos públicos e instituições de ensino.
Ao todo, foram identificadas 231 oportunidades de melhoria e elaboradas 264 propostas consensuais.
Mato Grosso do Sul aposta em novos investimentos com corredor
No governo estadual, a rota é vista como um vetor de atração de negócios, mas ainda sem previsão de novos investimentos públicos locais diretamente ligados à operação plena do corredor.
Falcette afirma que empresas já observam a Bioceânica como alternativa para escoar produção, embora esse movimento ainda esteja em fase inicial.
Segundo ele, o interesse privado pode se transformar em fator de atração para novos empreendimentos no Estado.
Além da logística, Mato Grosso do Sul busca diversificar sua matriz produtiva com cadeias como citricultura, amendoim e indústrias de base tecnológica.
A intenção é ampliar a pauta econômica regional para aproveitar melhor a futura conexão internacional.
A ponte, portanto, representa o avanço mais visível da Rota Bioceânica, mas a transformação do corredor em rota comercial efetiva ainda passa por alfândegas, acessos, financiamento, governança e coordenação entre os quatro países envolvidos.
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