Inglês 
Espanhol 
O Porto de Paranaguá, no Paraná, é o maior exportador de grãos do hemisfério sul — quarenta milhões de toneladas de soja, milho e farelo passam por ali todo ano, abastecendo China, Europa e Sudeste Asiático — mas o gargalo que mais custa ao agronegócio brasileiro não está no píer, não está no calado, não está na capacidade dos armazéns: está no trilho que deveria ligar o interior produtivo ao porto e que ainda não chegou onde precisa chegar.
O gargalo real: caminhão onde deveria ter trem
A Ferrovia da Integração do Centro-Oeste — FICO — e a ligação ferroviária Mato Grosso–Paraná são projetos que existem no papel há décadas. O que existe no chão hoje é a Ferropar, que conecta Guarapuava a Cascavel, e o ramal da Rumo que chega a Londrina. Entre esses trilhos e o coração produtor do Mato Grosso, Goiás e sul do Pará existem centenas de quilômetros que só o caminhão percorre.
Um caminhão bitrem carrega em média 57 toneladas de soja. Um trem graneleiro carrega entre 4.000 e 6.000 toneladas por composição. Para mover 40 milhões de toneladas por ano — o volume que passa por Paranaguá — você precisa de 700 mil caminhões rodando ou de menos de 10.000 composições ferroviárias. A diferença de custo por tonelada-quilômetro é entre três e cinco vezes menor para o trem.
Quando o frete rodoviário sobe — e sobe sempre, com diesel, mão de obra e pedágio — o produtor do Mato Grosso paga essa conta diretamente. A soja que sai de Sorriso, em Mato Grosso, percorre mais de 2.000 quilômetros por caminhão até Paranaguá ou Santos, consumindo em frete o equivalente a 12-15 dólares por tonelada de soja que, no mercado spot internacional, pode estar valendo 350-380 dólares a tonelada. Não parece muito, mas em escala é a diferença entre margem positiva e negativa para milhares de produtores.
-
Cratera de 3 bilhões de anos pode ser a mais antiga já conhecida da Terra, e minerais minúsculos ajudaram cientistas a resolver uma dúvida que atravessava bilhões de anos da história do planeta
-
Cratera gigante causada pelo impacto de um asteroide na Austrália revela possível “chuva de ouro” há 790 mil anos
-
O primeiro reator nuclear modular americano começou a ser construído — e é menor que uma quadra de esporte
-
Holandês criou uma máquina que é bateria e eletrolisador ao mesmo tempo, guarda energia solar e eólica de dia e fabrica hidrogênio quando enche, e já captou 30 milhões de euros após piloto de 1 MW
O que o porto fez para expandir a capacidade própria
O Porto de Paranaguá, administrado pela Portos do Paraná, investiu significativamente nos últimos dez anos: novos berços graneleiros, expansão dos armazéns, modernização dos sistemas de carregamento de navios. A taxa de carregamento de soja atingiu 1,2 milhão de toneladas por dia em pico de safra — ritmo que poucos portos no mundo alcançam.
A espera de navios, que chegou a 25 dias na fila em 2012, caiu para menos de cinco dias em condições normais. A profundidade do canal de acesso foi ampliada para suportar navios Panamax e New Panamax carregados. Essas são melhorias reais, feitas com investimento real.
O problema é que a fronteira de expansão do porto não está mais no porto — está na hinterlândia. A capacidade de atraque, armazenagem e carregamento de navios está sendo expandida mais rápido do que a capacidade de trazer grão do interior. Se você aumenta a capacidade de um porto que fica esperando por grão que chega de caminhão numa velocidade que não aumentou, você criou uma gargalo diferente.
O projeto que pode mudar o jogo
A FICO — Ferrovia de Integração do Centro-Oeste — que conectaria Mato Grosso ao Paraná pela Ferropar existente até Guarapuava, com extensão a Paranaguá, está em fase de licenciamento ambiental avançado. Se aprovada e construída no prazo projetado, a FICO pode entrar em operação parcial a partir de 2029-2030 e trazer ao sistema ferrovia-Paranaguá capacidade adicional de 20-30 milhões de toneladas anuais.
O desafio é que o licenciamento de ferrovias no Brasil dura em média entre cinco e oito anos. Cada ano de atraso no trilho é um ano a mais de caminhão, diesel e custo logístico que o produtor paga.
A concessão da Ferropar para o Grupo Comporte, que já opera rodovias concessionadas no Paraná, trouxe alguma esperança de aceleração: o grupo tem interesse econômico direto em aumentar o volume transportado e tem capital para investir em modernização dos trilhos existentes.
Por que o Brasil precisa resolver isso antes de 2030
A China vai importar entre 85 e 95 milhões de toneladas de soja por ano até 2030. O Brasil e os EUA vão dividir esse mercado em proporção que depende, em grande parte, de quem consegue entregar mais barato. Nos últimos anos, o Brasil ganhou participação de mercado chinesa porque o custo de produção do cerrado é inferior ao das fazendas americanas de milho e soja. Mas essa vantagem pode ser erodida pelo custo logístico.
Se o Brazil conseguir reduzir o custo de frete interno em 10-15 dólares por tonelada com ferrovias adequadas, é uma vantagem competitiva que se mede em bilhões de dólares por ano no saldo comercial. Paranaguá já tem os berços. Falta o trilho que chega até eles.
Leia também: a hidrovia que o Brasil aposta para fugir do caminhão caro | os portos do Arco Norte que engoleram a safra recorde.
Você acha que o Brasil vai resolver o gargalo logístico do agronegócio a tempo de manter a competitividade no mercado global de grãos, ou a dependência do caminhão ainda vai durar décadas? Comenta aqui.
