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Tecnologia de levitação magnética, túneis sob áreas urbanas e montanhas, custos crescentes e uma disputa ambiental prolongada transformaram o Linear Chuo Shinkansen em uma das obras ferroviárias mais complexas do Japão, ainda cercada por incertezas sobre prazos, orçamento e impactos locais.
O Japão avançou na tentativa de destravar o Linear Chuo Shinkansen, ferrovia de levitação magnética projetada para operar a até 500 quilômetros por hora e conectar Tóquio, Nagoya e Osaka por um traçado construído quase inteiramente em túneis.
Depois de anos de impasse, o governador de Shizuoka, Yasutomo Suzuki, autorizou o prosseguimento dos preparativos no trecho que atravessa a província, abrindo caminho para etapas de engenharia que permaneciam paralisadas por preocupações ambientais e políticas.
Segundo a Central Japan Railway Company, conhecida como JR Central ou JR Tokai, cerca de 90% dos 286 quilômetros entre Shinagawa, em Tóquio, e Nagoya serão subterrâneos, com passagens sob áreas densamente urbanizadas e montanhas dos Alpes Japoneses.
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Com a primeira etapa concluída, o tempo de viagem entre Shinagawa e Nagoya deverá cair de aproximadamente 86 para 40 minutos, enquanto a futura extensão até Osaka poderá reduzir o percurso completo de cerca de 134 para apenas 67 minutos.
Acordo ambiental destrava obras em Shizuoka
Em julho de 2026, Suzuki anunciou que o governo provincial assinaria um acordo de conservação ambiental com a JR Central, exigência considerada indispensável para permitir os trabalhos no segmento de 8,9 quilômetros situado dentro do território de Shizuoka.
A autorização modificou a postura adotada pelo ex-governador Heita Kawakatsu, que condicionava o avanço da obra à apresentação de garantias mais amplas sobre a preservação do rio Oi e do ecossistema localizado nos Alpes Japoneses do Sul.
Embora a linha atravesse a província, nenhuma estação está prevista para Shizuoka, circunstância que ampliou a resistência local e manteve o debate concentrado nos possíveis efeitos da escavação sobre as águas subterrâneas e a vazão do rio.
Utilizado por residências, propriedades agrícolas e instalações industriais, o rio Oi tornou-se o principal ponto de preocupação porque estudos apresentados pela operadora indicavam que o túnel poderia deslocar parte da água subterrânea para áreas fora da bacia hidrográfica.
Para conseguir a aprovação, a companhia assumiu compromissos de monitoramento, devolução ao rio do volume que entrar nos túneis e pagamento de indenizações caso sejam comprovados prejuízos relacionados à construção da nova ferrovia de levitação magnética.
Apesar do avanço político, as escavações não começarão imediatamente em escala plena, pois a empresa ainda deverá concluir levantamentos técnicos, cumprir procedimentos administrativos e executar medidas de proteção definidas com autoridades e municípios da região.
Construção pode avançar por mais de dez anos
De acordo com os cálculos da JR Central, a execução do trecho de Shizuoka deverá levar pelo menos uma década, mesmo com o início dos serviços em 2026, devido à complexidade geológica e às exigências impostas para proteger os recursos hídricos.
Nesse cenário, a abertura comercial entre Shinagawa e Nagoya não deverá ocorrer antes da segunda metade da década de 2030, prazo bem diferente da meta inicial, que previa o começo da operação regular da linha em 2027.
O cronograma foi abandonado porque a companhia não conseguiu iniciar a perfuração na província dentro do período necessário para integrar esse segmento às demais frentes de construção distribuídas ao longo do percurso entre Tóquio e Nagoya.
Além das restrições ambientais, os trabalhos enfrentarão montanhas geologicamente complexas, túneis de grande profundidade e uma operação extensa para retirada e transporte do material escavado, fatores que elevam os riscos técnicos e dificultam previsões precisas de conclusão.
Problemas registrados em outros canteiros também aumentaram a vigilância sobre o empreendimento, depois que perfurações foram associadas a vazamentos de águas subterrâneas, queda no nível de poços e movimentações do solo em áreas próximas às obras.
Por causa dessas ocorrências, autoridades locais passaram a exigir acompanhamento permanente, divulgação dos dados coletados e protocolos capazes de interromper ou modificar as escavações sempre que forem identificadas alterações relevantes no terreno ou nos cursos de água.
Orçamento da linha maglev chega a 11 trilhões de ienes
Outro obstáculo está no custo da primeira fase, que cresceu de forma expressiva desde o lançamento do projeto e alcançou 11 trilhões de ienes para o trecho entre Shinagawa e Nagoya, conforme estimativa divulgada em outubro de 2025.
Em comparação com a previsão anterior, fixada em 7,04 trilhões de ienes, o novo cálculo representa uma elevação de aproximadamente 4 trilhões, enquanto o orçamento apresentado nas etapas iniciais, em 2014, era de cerca de 5,5 trilhões.
A operadora atribuiu a revisão ao aumento dos preços de materiais, à alta das despesas com trabalhadores, às mudanças nas condições de construção e aos custos adicionais exigidos por intervenções de engenharia mais complexas do que o esperado.
Dependendo da cotação cambial, a projeção atual equivale a aproximadamente US$ 68 bilhões, valor diferente dos US$ 114 bilhões citados no título, que se referem a uma estimativa de impacto econômico associada ao empreendimento ferroviário.
Como proteção contra novos aumentos, a companhia incluiu uma reserva de 1 trilhão de ienes no orçamento, embora fatores como inflação, escassez de mão de obra e dificuldades técnicas ainda possam provocar outras revisões durante a execução.
Nova rota reforçará o sistema ferroviário japonês
Mais do que reduzir o tempo de deslocamento, o Linear Chuo Shinkansen foi planejado para criar uma alternativa ao Tokaido Shinkansen, linha convencional de alta velocidade que acompanha parte da costa japonesa e conecta as principais regiões metropolitanas do país.
A existência de uma segunda ligação é considerada estratégica porque o corredor costeiro está exposto aos efeitos de grandes terremotos, especialmente aqueles relacionados à Fossa de Nankai, apontada como uma das áreas de maior preocupação sísmica do Japão.
No sistema maglev, campos magnéticos suspendem e impulsionam os veículos, diminuindo o contato físico com a via durante o deslocamento e permitindo velocidades superiores às registradas pelos trens convencionais atualmente em operação no território japonês.
Mesmo com o impasse de Shizuoka encaminhado, prazo, orçamento, segurança das escavações e proteção ambiental continuarão determinantes para o futuro da ferrovia, cuja conclusão dependerá do equilíbrio entre ganhos de mobilidade, custos crescentes e impactos locais.
