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Entre túneis escavados na rocha, pilares profundos e viadutos erguidos sobre a Mata Atlântica, uma das principais ligações entre São Paulo e o litoral reúne soluções de engenharia que atravessaram décadas e continuam influenciando novos projetos na Serra do Mar.
Inaugurada em 28 de junho de 1976, a pista norte da Rodovia dos Imigrantes atravessa a Serra do Mar por meio de túneis, viadutos elevados e fundações profundas, formando uma ligação estratégica entre a Região Metropolitana de São Paulo, a Baixada Santista e o Porto de Santos.
Responsável pela execução do empreendimento, a Dersa enfrentou encostas íngremes, formações rochosas e áreas preservadas de Mata Atlântica, condições que exigiram soluções consideradas avançadas para a engenharia brasileira durante a década de 1970.
Ao ampliar a capacidade de circulação entre o planalto e o litoral, a Imigrantes também passou a complementar a Via Anchieta, pressionada pelo crescimento populacional, industrial e logístico registrado no estado de São Paulo ao longo daquele período.
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Viadutos da Rodovia dos Imigrantes superam 80 metros
Com 17,8 quilômetros de extensão, somente o trecho de serra da pista norte concentra 11 túneis e 20 viadutos, estruturas que, juntas, ultrapassam 12 quilômetros distribuídos sobre um dos relevos mais complexos do território paulista.
Em determinados pontos, os viadutos foram erguidos a mais de 80 metros do solo, altura comparável à de um edifício com cerca de 25 andares, o que permitiu atravessar vales e encostas sem recorrer a grandes aterros contínuos.
Para garantir estabilidade às estruturas, as equipes fixaram pilares diretamente na rocha e executaram fundações que alcançaram profundidades de até 40 metros, conforme informações divulgadas pela concessionária Ecovias Imigrantes e reproduzidas pelo Jornal da Orla.
Já o projeto original adotou três faixas de tráfego e um traçado preparado para velocidades de até 110 quilômetros por hora, embora a operação atual dependa da sinalização, das condições da pista e das regras aplicadas em cada trecho.
Engenharia enfrentou relevo e Mata Atlântica
Ao combinar túneis, viadutos e estruturas elevadas, o projeto reduziu a necessidade de acompanhar todas as curvas naturais das encostas, criando trechos nos quais a rodovia parece permanecer suspensa sobre a vegetação e os desníveis da Serra do Mar.
Mesmo com essas soluções, a tecnologia disponível na década de 1970 exigiu uma ampla estrutura de apoio, formada por 133 pilares de sustentação e 16 canteiros de obras distribuídos pela área utilizada durante a implantação da primeira pista.
Anos depois, em 1998, a Ecovias assumiu a administração do Sistema Anchieta-Imigrantes e passou a executar investimentos previstos na concessão, entre eles a segunda pista da Imigrantes, inaugurada em dezembro de 2002 para ampliar a capacidade operacional da ligação.
No novo trecho, vãos maiores entre as estruturas permitiram reduzir a quantidade de apoios, com 62 pilares e apenas dois canteiros, número inferior aos 133 pilares e 16 canteiros utilizados durante a construção da pista original.
De acordo com a concessionária, essas mudanças fizeram com que a implantação da segunda pista provocasse cerca de 40 vezes menos desmatamento do que a obra executada na década de 1970, preservando uma parcela maior da vegetação nativa.
Tráfego aumentou no Sistema Anchieta-Imigrantes
À medida que o litoral paulista, o Polo Industrial de Cubatão e o Porto de Santos ampliaram suas atividades, a rodovia ganhou importância e se consolidou como passagem fundamental para automóveis, ônibus e veículos de carga.
Entre 2010 e 2025, o volume médio diário do Sistema Anchieta-Imigrantes cresceu aproximadamente 25%, passando de 98,5 mil para mais de 123 mil veículos, segundo informações apresentadas pela concessionária durante as comemorações dos 50 anos da pista norte.
Nos últimos 25 anos, a circulação total aumentou mais de 50%, enquanto os caminhões continuaram utilizando a Via Anchieta para descer a serra, pois as características da pista descendente da Imigrantes restringem a passagem de veículos pesados nesse sentido.
Diante dessa demanda crescente, o Governo de São Paulo solicitou, em 2024, o desenvolvimento do projeto de uma terceira ligação entre o planalto e a Baixada Santista, voltada principalmente à ampliação da capacidade do sistema e à melhoria do acesso portuário.
Terceira pista da Imigrantes terá túnel de seis quilômetros
Em 31 de março de 2026, a Ecovias informou ter obtido a Licença Ambiental Prévia para a terceira pista, depois que o Conselho Estadual do Meio Ambiente aprovou o parecer técnico da Cetesb sobre a viabilidade ambiental do empreendimento.
Pelo projeto apresentado, o novo traçado terá 21,6 quilômetros, dos quais aproximadamente 17,4 quilômetros ficarão dentro de cinco túneis, proporção equivalente a cerca de 80% de toda a ligação entre a Rodovia dos Imigrantes e a Rodovia Cônego Domênico Rangoni.
Entre as estruturas previstas, um dos túneis deverá ultrapassar seis quilômetros e tornar-se o maior túnel rodoviário do Brasil, enquanto pontes, viadutos e equipamentos elevados deverão limitar intervenções diretas nas áreas de mata nativa.
Partindo das proximidades do quilômetro 43 da Imigrantes, a nova pista terminará na região de Cubatão, perto do polo industrial e dos acessos às margens direita e esquerda do Porto de Santos.
Com inclinação média prevista de 4%, a ligação deverá permitir a descida de caminhões e ônibus, além de operar de forma reversível quando necessário, acompanhando as mudanças de fluxo entre a capital paulista e o litoral.
Segundo as projeções divulgadas pela Ecovias, a obra poderá gerar aumento de 25% na capacidade total do trecho de serra e ganho de até 145% na descida de veículos pesados, embora ainda dependa das próximas licenças e decisões administrativas.
Após meio século de operação, quantas outras obras brasileiras conseguiram reunir dimensões tão expressivas, enfrentar um relevo semelhante e continuar exercendo papel decisivo na mobilidade, no turismo e no transporte de cargas?
