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Projetada nos anos 1980 e iniciada lá em 2006, a Transnordestina passou tanto tempo entre obra parada e retomada que virou quase sinônimo de promessa que não chega, e agora alcançou 79% de execução com a missão de enfim ligar o interior do sertão a dois portos no litoral nordestino.
Tem obra no Brasil que a gente cresce ouvindo falar sem nunca ver pronta, e a Transnordestina é o exemplo mais doído dessa lista. Nasceu como ideia ainda no século passado, virou canteiro em 2006 e desde então atravessou tantos impasses, trocas de comando e paralisações que muita gente já tinha desistido de acreditar. Por isso o número que aparece agora carrega um peso simbólico enorme, 79% de execução física.
Não é um avanço qualquer. São quase quatro quintos de uma ferrovia de 1.757 quilômetros traçada para cortar o Nordeste, com investimentos que já somam perto de 15 bilhões de reais. Quando estiver completa, a linha vai costurar o interior produtor do Piauí e do Ceará ao litoral, despejando carga em portos por onde a produção da região finalmente vai poder sair para o mundo sem depender só de caminhão.
Por que essa ferrovia importa tanto para o sertão
Para entender o tamanho da coisa, vale lembrar como o Nordeste escoa o que produz hoje. Grão, minério e derivados saem em boa parte por estrada, num custo alto e numa lentidão que corrói qualquer margem de lucro. A ferrovia muda essa equação de raiz, porque um trem de carga substitui dezenas de caminhões e atravessa o sertão de ponta a ponta por uma fração do gasto.
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Confesso que sempre vi a Transnordestina menos como um projeto de transporte e mais como um projeto de geografia econômica. Ela tem potencial de transformar regiões que hoje estão isoladas do circuito produtivo em pontos conectados a portos e a mercados internacionais. Cidades que viviam à margem da logística nacional passam a ter um trilho na porta, e isso muda vocação, emprego e investimento.
Os dois destinos finais ajudam a entender a ambição do projeto. A ferrovia foi desenhada para desembocar em portos do Ceará e de Pernambuco, justamente os estados que olham para o Atlântico e para a rota de exportação mais curta em direção à Europa e aos Estados Unidos. No meio do caminho está o avanço da fronteira agrícola que tomou conta do oeste do Nordeste nos últimos anos, uma região que produz grão em volume crescente e que hoje paga caro para escoar tudo por estrada. Ligar essa produção a um trilho que corre direto até o porto é o tipo de mudança que pode redesenhar o mapa do agronegócio brasileiro, tirando do papel um corredor que o país persegue há mais de uma geração. Para o sertanejo comum, significa a chance de a economia chegar onde antes quase só passava a seca.
A maldição das obras que nunca acabam
Tem uma pergunta que não dá para fugir, por que uma obra dessas demorou tanto. A resposta não é simples e mistura vários fatores que o Brasil conhece bem, financiamento que travava, mudanças de traçado, disputas entre estados, crises econômicas que secaram o caixa no meio do caminho. Cada paralisação custava caro, porque uma ferrovia parada se deteriora, encarece e perde gente qualificada que vai trabalhar em outro lugar.
Foi essa novela de quase vinte anos que fez muita gente tratar a Transnordestina com ceticismo. E é justamente por isso que cruzar a casa dos 79% tem um sabor diferente. Não é a obra começando com pompa, é a obra entrando na reta final depois de sobreviver a tudo que poderia tê-la matado. A gente está vendo um daqueles projetos enterrados ressuscitar de verdade.
O que falta para o trem rodar de ponta a ponta
Chegar a 79% não é a mesma coisa que terminar, e seria desonesto fingir que sim. Os últimos trechos de uma ferrovia costumam ser os mais difíceis, porque envolvem ligações finais, travessias complicadas e a parte da obra que conecta o sistema todo. Ainda assim, a diferença entre uma obra a 30% e uma a quase 80% é abissal, porque a partir de certo ponto o projeto ganha um peso político e econômico que torna abandoná-lo quase impensável.
O ritmo atual, puxado por novos aportes e por um plano de retomada das ferrovias brasileiras, sugere que a entrega de partes operacionais está mais perto do que esteve em qualquer momento das últimas duas décadas. E cada quilômetro entregue já começa a render, porque a ferrovia não precisa estar 100% pronta para movimentar carga nos trechos concluídos.
Uma promessa antiga começando a virar trilho
Fico imaginando o que vai significar, para uma geração inteira de nordestinos, ver enfim um trem de carga cruzando o sertão por uma linha que parecia condenada a ficar para sempre no papel. A Transnordestina deixou de ser piada pronta sobre obra eterna e passou a ser um exemplo de que projetos gigantes, mesmo os mais atrasados, conseguem chegar lá quando há continuidade e dinheiro entrando.
O Brasil tem um déficit histórico de ferrovia, e ver uma das mais simbólicas entrar na reta final é o tipo de notícia que dá um respiro de otimismo logístico. Falta caminho, mas o trilho que sobra para assentar é muito menor do que o que já foi posto no chão.
Você acredita que a Transnordestina finalmente vai rodar de ponta a ponta, ou ainda dá para duvidar depois de tantos anos?
Um avanço imenso para auxiliar no desenvolvimento do nordeste.
Hoje, a Transnordestina ja é uma realidade, já pode começar a operar utilizando o trecho longo dos trilhos transbordar minérios para caminhões no curso final para entrega no porto e já ir fazendo receita.
Transnordestina nso é passado eh presente e é futuro nas mãos dos brasileiros, em especial, dos brasileiros do nordeste . O Brasil merece ser levado a sério como o nosso presidente Lula esta fazendo. Isto é cuidar do Brasil. Abdon albino de Souza. Abre campo mg