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Aviões da Gol, Latam e Azul seguem cheios e a demanda cresce, mas o setor fecha a conta no vermelho e enfrenta uma crise estrutural que ameaça a sobrevivência das empresas
A aviação comercial no Brasil vive um paradoxo que chama atenção no mercado. Mesmo com mais passageiros voando e aeronaves cada vez mais ocupadas, as companhias aéreas acumulam R$ 54,7 bilhões de prejuízo entre 2015 e o primeiro semestre de 2025.
O avanço da demanda não se converteu em margens sustentáveis. O mercado do setor opera sob pressão constante de custos dolarizados, combustível caro, juros elevados e regras que mudam com frequência.
Com esse ambiente, qualquer choque, econômico, regulatório ou de demanda, vira risco real de colapso e empurra empresas para reestruturações, recuperações judiciais e saída do mercado.
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Demanda por transporte aéreo cresceu mas o resultado financeiro continuou negativo
A demanda por transporte aéreo, medida em passageiros quilômetro transportados, cresceu 6,7% entre 2015 e 2024. No primeiro semestre de 2025, a alta foi de 11,1% na comparação com os seis primeiros meses de 2024.
A taxa de ocupação também subiu e chegou a 85% em outubro, a maior para esse mês desde 2000. Em termos simples, os aviões voaram mais cheios e por mais tempo.
Mesmo assim, o resultado financeiro continuou negativo. A explicação passa por um conjunto de fatores macroeconômicos, regulatórios e internos que tornam a crise contínua.
Falências e reestruturações viraram parte do histórico do setor
O mercado já viu várias marcas deixarem de operar desde o início do século. Entram nessa lista Varig, Vasp, Transbrasil, Avianca Brasil, ex OceanAir, e Itapemirim, que durou meses.
Outras empresas seguiram voando, mas precisaram de mudanças profundas. A TAM se fundiu com a chilena LAN em 2012, formando a Latam Airlines, e a Gol se associou à colombiana Avianca em 2022, criando a Abra.
Mesmo com essas reorganizações, houve processos de recuperação judicial nos Estados Unidos. O da Latam Airlinesfoi de maio de 2020 a novembro de 2022, e o da Gol de janeiro de 2024 a junho de 2025.
A Azul entrou com pedido de Chapter 11 em maio de 2025, com plano aprovado em dezembro para reestruturar uma dívida acima de R$ 34,6 bilhões.
Custos em dólar e juros altos apertam as margens
Um dos pontos centrais está no câmbio. O setor tem despesas fortemente dolarizadas, enquanto grande parte da receita entra em reais, criando um descompasso que aparece com força em períodos de volatilidade.
A estimativa é que 57% das despesas estejam em moeda norte americana, incluindo combustíveis, lubrificantes, seguros, arrendamentos e manutenção de aeronaves. Esse perfil reduz a previsibilidade e torna o caixa mais vulnerável.
Somado a isso, os juros elevados ampliam o custo de arrendamento de aeronaves, financiamentos, dívidas e capital de giro. O efeito aparece na conta financeira e reduz ainda mais a capacidade de formar margens consistentes.
QAV pesa no orçamento e segue lógica de preço internacional
O querosene de aviação, o QAV, responde por cerca de um terço dos custos e pode representar de 30% a 38% do custo total de uma companhia aérea. Na prática, é um dos itens que mais influencia o preço e a sustentabilidade das operações.
Mesmo com 90% do QAV produzido no Brasil, a política de preços segue a paridade internacional. Isso mantém a referência como se fosse um combustível importado, o que amplia a pressão em momentos de alta externa.
Em outubro, o QAV custava R$ 3,48 por litro, quase a metade do valor registrado em julho de 2022, quando houve o pico da série histórica iniciada em 2000. Além do preço, a tributação pelo ICMS, com alíquotas diferentes entre estados, cria distorções entre aeroportos e rotas e influencia decisões operacionais.
Aviões lotados não garantem lucro e a demanda é volátil
Mesmo com ocupação elevada, o setor depende de tarifas que sustentem o custo da operação. A demanda é sensível à renda e ao preço, o que limita o espaço para reajustes em muitos momentos.
Esse cenário torna o modelo de negócios mais frágil. Para sobreviver, as empresas precisam manter aeronaves com alta taxa de ocupação, mas isso nem sempre é suficiente para compensar câmbio, combustível, juros e outras despesas.
Em outubro, a taxa de ocupação estava em 85%, com aumento de 1,1 ponto percentual na comparação com o mesmo mês do ano anterior. Ainda assim, a pressão sobre margens permaneceu.
Adeus Varig, TAM e Vasp! Latam, Gol e Azul, as três empresas concentram 99,9% do mercado doméstico
A concentração do mercado doméstico aumentou com o tempo. Em outubro de 2000, as três maiores em participação, Varig, TAM e Vasp, tinham 64,2% do total.
Em outubro de 2025, a concentração se aprofundou. Latam, Gol e Azul passaram a deter mais de 99,9% do mercado doméstico, praticamente a totalidade.
Nesse mesmo mês, viajaram 9 milhões de passageiros e foram oferecidos 10,9 milhões de assentos. No recorte de outubro de 2000, foram 2,4 milhões de passageiros e 5,4 milhões de assentos.
Por que novos competidores têm dificuldade para entrar no mercado aéreo
O custo de entrada é alto e envolve frota cara, manutenção dispendiosa, seguros elevados e exigências operacionais que pedem escala. Além disso, o acesso a slots, os horários de pouso e decolagem, é restrito em aeroportos rentáveis como Congonhas, Santos Dumont e Brasília.
O mercado tem grande volume, mas baixa rentabilidade, e a população tem menor poder aquisitivo para sustentar tarifas mais altas. Isso restringe a margem e eleva o risco para quem tenta começar do zero.
No histórico recente, companhias menores tendem a ser incorporadas. A Gol comprou a Webjet em 2012, a TAMincorporou a Pantanal em 2009, e a Azul absorveu a Trip em 2012.
Também houve interesse de grupos estrangeiros. Em 2019, o espanhol Globalia, então dono da Air Europa, manifestou interesse em operar voos domésticos no Brasil. Mais recentemente, o grupo chileno Sky Airline também demonstrou interesse em voar no país.
Futuro de mercado aéreo: O que pode acontecer a partir de agora
A pandemia de COVID 19 expôs fragilidades e acelerou problemas como endividamento e baixa liquidez. Em abril de 2020, o movimento de passageiros no Brasil chegou a cair 94,5%, com perdas acima de R$ 15 bilhões para as principais companhias.
O choque atingiu também o mercado de ações. Nos últimos cinco anos, as ações da Gol caíram 77,2% na B3, as da Azul recuaram 97,8%, e as da Latam Airlines se desvalorizaram 64,7% na Bolsa de Nova York, a NYSE.
Outro ponto que pressiona o setor é a judicialização. No primeiro semestre de 2025, condenações judiciais ligadas à prestação de serviços aéreos somaram R$ 710 milhões, quase o triplo do valor dos mesmos meses de 2024.
No campo de financiamento, linhas do BNDES discutidas ao longo de 2024 ainda não foram implementadas, com liberações previstas para 2026.
Também há indicação de uso permanente do Fnac, o Fundo Nacional de Aviação Civil, como fonte de financiamento para companhias aéreas, com liberações anuais e operacionalização pelo BNDES.
Nao sei preocupem o Governo Brasileiro , vai ajudar a todas.
Assim como ajudou a Varig…..
Contém ironia né?
Verdade Kkkkkkkk