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A Starnav Serviços Marítimos, de Itajaí, encomendou 10 novas embarcações híbridas de apoio offshore com motores MTU alemães da linha 16V 4000 M33S, um pacote de R$ 2,5 bilhões financiado pelo Fundo da Marinha Mercante que vai renovar boa parte da frota que serve à Petrobras no pré-sal e coloca redução de 18% em emissões como resultado direto do investimento.
O anúncio foi divulgado na quarta-feira, 9 de julho, pela empresa gaúcha nascida no Sul catarinense e ganhou o meio naval brasileiro com um detalhe que raramente aparece assim tão organizado: quatro pontas do contrato foram amarradas ao mesmo tempo. Estaleiro nacional, motor importado, propulsão híbrida com bateria e afretamento de 12 anos com a Petrobras. O pacote inteiro segura o cronograma técnico das operações no pré-sal e reduz a exposição da estatal ao mercado spot de embarcações de apoio, que ficou apertado depois do salto de produção offshore.
Entre as 10 embarcações, oito são unidades multipropósito híbridas, quatro PSVs (navios de suprimento de plataforma) e quatro OSRVs (embarcações de resposta a derramamento de óleo). As outras duas, o comunicado não detalhou o tipo. Todas terão porte bruto de 5.500 toneladas, um degrau acima da média atual da frota da Starnav, que fica em torno de 4.500 TPB.
O detalhe do motor MTU e o que ele muda
Os motores especificados são do modelo MTU 16V 4000 M33S, fornecidos pela Rolls-Royce Power Systems na configuração de quatro grupos geradores por embarcação, com sistemas de redução catalítica seletiva, o famoso SCR, pra tratar as emissões dos gases de escape. Em cima disso, cada navio ganha um banco de baterias e um sistema de propulsão diesel-elétrico híbrido, que permite chavear entre combustão e bateria de acordo com a fase da operação.
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Na prática, funciona assim: quando o navio está parado ao lado da plataforma esperando ordem de transferência de carga, a bateria assume a alimentação. Quando ele precisa navegar em cruzeiro pra outro ponto do campo, o motor MTU entra. Essa alternância é o que gera a economia de combustível, e, por consequência, os 18% de redução em emissões de gases de efeito estufa anunciados pela Starnav em relação a uma embarcação convencional da mesma faixa.
O contrato com a Petrobras e o desenho de 12 anos
A parte comercial do pacote é a que talvez mereça o maior olhar. As 10 embarcações vão ser afretadas pela Petrobras por 12 anos, uma duração que na indústria naval brasileira é considerada premium, a maioria dos contratos de afretamento anda entre cinco e sete anos. Contrato longo é o que torna viável financiar navio novo, porque garante fluxo de caixa suficiente pra amortizar o investimento sem depender de mercado spot.
O investimento total do pacote, incluindo a encomenda paralela da Bram Offshore, que também está renovando frota no mesmo desenho, chega a R$ 5,2 bilhões. Só a Starnav responde por metade disso, cerca de R$ 2,5 bilhões, todo financiado pelo Fundo da Marinha Mercante através do BNDES, com exigência de 40% de conteúdo local na construção. É a régua que o programa de renovação naval brasileiro tem usado nos últimos anos e que virou padrão nos contratos afretados pela estatal.
O estaleiro escolhido e o efeito Santa Catarina
As 10 embarcações vão ser construídas pelo Detroit Brasil, estaleiro localizado em Itajaí, Santa Catarina. A escolha reforça um movimento silencioso da última década: o eixo do offshore de apoio migrou pro Sul, com Itajaí, Navegantes e Rio Grande absorvendo boa parte das encomendas que antes iam pro Rio de Janeiro e pra Amazônia. É onde ficam os armadores mais capitalizados, os fornecedores locais mais organizados e a logística de peças mais eficiente pro suporte técnico durante a construção.
A Starnav em si é uma das operadoras mais tradicionais do setor. Fundada em Itajaí, ela cresceu no ciclo de exploração da Bacia de Campos e, nos últimos 15 anos, montou uma frota que atende a Petrobras principalmente na Bacia de Santos. Confesso que, quando um armador dessa envergadura assina um pacote de 10 embarcações com propulsão híbrida, o setor inteiro anota, porque significa que o modelo econômico do híbrido offshore fecha e vai ser copiado por outros players.
Por que a propulsão híbrida virou tema central
O offshore de apoio brasileiro estava atrasado em relação ao norueguês nesse quesito. Empresas como Solstad, Havila e DOF já vinham operando frotas híbridas há vários anos, com resultados operacionais consolidados. O Brasil manteve, por muito tempo, uma frota majoritariamente diesel puro, o que fazia sentido enquanto o preço do combustível era baixo e a exigência ambiental era leve. Agora, com o pré-sal chegando a novos patamares de produção e a Petrobras precisando explicar cada tonelada de CO2 emitida pra investidores europeus, a matemática mudou.
A gente sabe que 18% de redução de emissão não resolve o problema climático, mas em escala de frota corporativa da estatal, que tem centenas de embarcações rodando no pré-sal —, cada ponto percentual conta. E, mais importante, o híbrido reduz o consumo de diesel marítimo, o que se traduz em menor custo operacional pro afretador ao longo dos 12 anos de contrato. É um daqueles casos raros em que ambiental e econômico apontam na mesma direção.
O que vem depois desse pacote
Fico imaginando o efeito cascata que uma encomenda dessa provoca na cadeia de fornecedores. Motor, sistema elétrico, baterias, controle de propulsão, hidráulica de convés, sistemas de posicionamento dinâmico, dezenas de fornecedores nacionais e internacionais vão receber pedidos ao longo dos próximos meses e anos, criando um ciclo de trabalho que começa a esquentar Itajaí novamente. E, dependendo do desempenho técnico dos primeiros PSVs entregues, o modelo pode virar padrão pra próxima rodada de afretamentos da Petrobras.
O calendário exato de entregas não foi divulgado. Mas o padrão da indústria coloca a primeira embarcação em operação em algo entre 24 e 36 meses depois do contrato, ou seja, na janela de 2028-2029. Se o pacote render, os próximos armadores brasileiros vão querer o mesmo desenho: híbrido, conteúdo local, contrato longo e financiamento do Fundo. Não seria surpresa ver a Bram Offshore, a CBO e a Bravante replicando fórmula parecida no próximo ciclo.
10 embarcações híbridas com contrato de 12 anos é o começo da renovação da frota offshore brasileira ou só uma exceção pra vitrine ambiental da Petrobras?
