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A concentração não nasceu apenas de mão de obra barata, mas da geografia do aço, da escala industrial e até de uma regra ambiental de 2017 que eliminou concorrentes menores. A liderança absoluta foi mapeada pela consultoria britânica Drewry.
Três empresas chinesas concentram hoje a fabricação da peça mais discreta e mais decisiva do comércio global, o contêiner de transporte marítimo. Segundo levantamento da consultoria britânica Drewry, divulgado em 2021, fábricas localizadas na China respondem por mais de 96 por cento dos contêineres de carga seca produzidos no mundo e por 100 por cento dos contêineres refrigerados, um grau de domínio que se consolidou ao longo de quatro décadas e que hoje torna a competição ocidental praticamente inviável.
Essas empresas chinesas atendem pelos nomes de CIMC, Dong Fang e CXIC, e funcionam como os fabricantes de bastidores de praticamente todo o comércio marítimo. Enquanto as grandes letras pintadas nas laterais dos contêineres identificam apenas os operadores de logística, como Evergreen ou Maersk, são as pequenas placas metálicas de identificação que revelam quem realmente construiu a caixa. E quase sempre o nome estampado pertence a uma dessas três companhias, todas sediadas na China.
O peso do aço explica a geografia do contêiner
Uma caixa padrão de 12 metros reúne cerca de 4 toneladas de aço resistente às intempéries, uma liga que enferruja na superfície para proteger a estrutura interna.
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Esse aço representa aproximadamente 60 por cento do custo total de um contêiner marítimo, o que amarra a produção da peça ao lugar onde o metal é mais barato e abundante.
E esse lugar é a China, que sozinha produz mais aço do que todos os outros países somados.
De acordo com a World Steel Association, a produção chinesa de aço bruto alcançou cerca de 1.005 milhões de toneladas em 2024, mais de dez vezes a marca da Índia, segunda colocada, com aproximadamente 149 milhões de toneladas.
Essa fatia equivale a mais de 53 por cento de toda a produção mundial. Construir o contêiner na Europa ou nos Estados Unidos exigiria importar aço chinês, pagar tarifas e ainda enviar a caixa vazia de volta à Ásia para buscar mercadorias, um ciclo logístico que se desfaz em cada etapa.
Quem são os arquitetos do monopólio
A maior das três é a CIMC, sigla de China International Marine Containers, fundada em 1980 em Shenzhen como uma joint venture com uma empresa dinamarquesa.
Seu maior acionista é o conglomerado estatal China Merchants Group. Dados da Drewry referentes a 2020 mostram que a CIMC produziu cerca de 580 mil unidades equivalentes a 20 pés naquele ano, o que lhe garantiu aproximadamente 42 por cento do mercado global.
Estatisticamente, ao ver dois contêineres lado a lado em um porto, é provável que a CIMC tenha construído um deles.
Atrás dela vêm a Dong Fang International Container, ligada à estatal Cosco, e a privada CXIC.
Segundo a mesma fonte, a Dong Fang respondeu por cerca de 26 por cento do mercado, com 358 mil unidades, enquanto a CXIC ficou com aproximadamente 14 por cento, somando 200 mil unidades.
Juntas, as três empresas chinesas detinham cerca de 82 por cento da produção mundial, num total de 3,1 milhões de unidades fabricadas em 2020.
As fábricas mais modernas operam com soldagem a laser e controle de qualidade baseado em inteligência artificial, transformando a montagem de contêineres em algo próximo de uma linha automotiva de alta precisão.
A estabilidade estatal e a tentativa frustrada do Ocidente
O envolvimento do Estado chinês oferece a essas empresas algo que concorrentes privados ocidentais dificilmente têm, ou seja, capacidade de atravessar crises sem fechar as portas.
Apoiados por bancos estatais, esses fabricantes mantêm as linhas funcionando mesmo quando a demanda despenca, de modo que, quando o comércio se recupera, a capacidade instalada continua disponível.
Durante a pandemia de covid-19, os preços dos contêineres no mundo chegaram a triplicar, e parte do mercado chegou a levantar suspeitas de coordenação de preços entre os fabricantes.
A segunda maior empresa de transporte marítimo do mundo, a dinamarquesa Maersk, chegou a tentar entrar nesse jogo, mas o movimento foi barrado.
A Maersk mantinha uma divisão própria de fabricação, a Maersk Container Industry, especializada em contêineres refrigerados de alta qualidade.
Em setembro de 2021, o grupo assinou acordo para vender essa divisão à CIMC por cerca de 987 milhões de dólares, o equivalente a aproximadamente 5,3 bilhões de reais na cotação da época.
Em agosto de 2022, porém, a Divisão Antitruste do Departamento de Justiça dos Estados Unidos bloqueou a operação, sob o argumento de que ela concentraria mais de 90 por cento da produção global de contêineres refrigerados em mãos de entidades estatais ou controladas pelo Estado chinês.
As partes encerraram o negócio.
A regra ambiental que eliminou os concorrentes
O fator talvez mais surpreendente a consolidar o domínio das três gigantes não foi estratégico nem corporativo, mas uma regulamentação ambiental interna da China.
Em 2017, o governo chinês determinou a substituição das tintas tradicionais à base de óleo por tintas à base de água, num esforço para reduzir a poluição atmosférica e as emissões de compostos orgânicos voláteis.
A medida foi uma vitória ambiental, mas representou uma sentença para os fabricantes menores do próprio país.
A transição para tintas à base de água exigiu investimentos pesados em sistemas de secagem e controle de umidade inteiramente novos.
Pequenos fabricantes privados chineses não tinham como arcar com esse custo inicial e acabaram fechando.
As três grandes, com acesso facilitado a empréstimos estatais, modernizaram suas instalações e absorveram a fatia de mercado deixada para trás.
Nesse caso, a regra não apenas limpou o ar, como também pavimentou o caminho para a concentração ainda maior do setor.
Por que a escala impede a migração da produção
Pensar na CIMC apenas como uma fabricante de caixas é subestimar seu alcance, já que o grupo atua como uma potência de infraestrutura.
Sua subsidiária CIMC Tianda é uma das maiores fornecedoras mundiais de pontes de embarque de passageiros, aquelas usadas em aeroportos de Paris a São Francisco.
O grupo também foi pioneiro em construção modular, entregou milhares de quartos para centros de quarentena em Hong Kong durante a pandemia, é dono da fabricante alemã de caminhões de bombeiros Ziegler e atua na construção de plataformas de petróleo offshore.
À medida que a produção industrial global começa a migrar para países como Vietnã e Índia, parece lógico supor que a fabricação de contêineres siga o mesmo rumo, mas há um obstáculo difícil de superar, a escala.
Uma fábrica moderna no Vietnã poderia produzir algo como 100 mil unidades equivalentes a 20 pés por ano, número que impressiona até ser comparado ao da líder.
Sozinha, a CIMC fabrica perto de 2 milhões de unidades anuais. A história das três empresas é uma demonstração de domínio industrial construído não por uma aquisição agressiva, mas por quatro décadas de paciência, integração e política de Estado.
O contêiner é a forma física da globalização, e sua fabricação revela como o poder industrial do século XXI se concentrou em poucas mãos.
O domínio das empresas chinesas sobre essa peça aparentemente banal não foi obra do acaso, mas o resultado da combinação entre matéria-prima abundante, escala monumental, respaldo estatal e até regras ambientais que reorganizaram o setor por dentro.
Reverter esse quadro exigiria muito mais do que vontade política em outros países.
E você, imaginava que apenas três empresas chinesas estavam por trás de quase todos os contêineres que cruzam os oceanos? Comente o que pensa sobre essa concentração na fabricação de uma peça tão estratégica para o comércio mundial, se acredita que outros países conseguirão competir no futuro e como isso pode afetar o Brasil, que depende do transporte marítimo para boa parte de suas exportações. O debate é livre e respeitamos as diferentes opiniões.
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