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Ao derrubar a via expressa elevada do Cheonggyecheon, Seul transformou asfalto em rio, reduziu carros, cortou poluição e criou um parque linear que virou referência mundial de renascimento urbano.
Seul transformou asfalto em rio quando tomou uma decisão que parecia suicídio político: demolir uma rodovia elevada no coração da cidade, construída nas décadas de 1950 e 60 como símbolo de modernização e futuro “centrado no carro”. O centro, porém, estava em declínio, com congestionamento pesado, ruído, ar poluído e uma área que se tornava cada vez menos atraente para morar, trabalhar e comprar.
O que mais surpreendeu não foi apenas a obra, mas o efeito em cadeia. Mesmo com alertas de mídia, grupos de interesse e simulações indicando caos, Seul transformou asfalto em rio e viu o tráfego evaporar em vez de explodir, enquanto o espaço urbano ganhou vida, sombra, caminhada, turismo e recuperação ambiental.
A rodovia elevada virou um “esgoto de carros” e o centro começou a morrer
A lógica do século 20 era simples: mais vias, mais fluidez. Na prática, a via expressa elevada e seu entorno viraram um gargalo permanente, com um ambiente hostil para pedestres e comércio.
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O centro perdeu atratividade, e a própria estrutura da rodovia entrou em ruína, ficando insegura e obrigando a cidade a escolher entre reconstruir ou demolir.
Seul escolheu demolir, e a escolha não foi “só remover”. A proposta foi radical: devolver ao lugar um elemento que existia antes e que tinha sido engolido pela urbanização.
Por que “transformou asfalto em rio” não foi só estética, foi estratégia
O projeto do Cheonggyecheon se apoia em um conceito bem documentado no planejamento urbano: quando você aumenta capacidade viária, incentiva mais gente a dirigir, e o trânsito piora com o tempo.
O inverso também acontece: ao remover uma via, parte do tráfego simplesmente desaparece, porque as pessoas mudam rota, horário, modo de transporte ou deixam de fazer aquele deslocamento.
No caso de Seul, a expectativa era de colapso. O resultado relatado após a remoção foi o oposto do medo.
O medo do “apocalipse no trânsito” e o que aconteceu de verdade
Após a retirada da via expressa, os dados citados no material-base apontam uma queda de 45% no tráfego de veículos em três anos.
Ao mesmo tempo, houve aumento do uso do metrô e, principalmente, dos ônibus. O ponto mais desconcertante: não houve aumento no tempo de viagem dos motoristas, contrariando a narrativa de desastre inevitável.
Esse efeito é um dos motivos pelos quais Seul virou exemplo recorrente em debates de engenharia de tráfego e urbanismo, mas ele é apenas a porta de entrada para o que o projeto realmente mudou.
Queda de poluição, menos calor e um centro mais vivo
Quando Seul transformou asfalto em rio, ganhou um corredor urbano que resfria o entorno e reduz impactos ambientais do tráfego pesado.
O texto-base atribui ao projeto uma queda de 35% nos níveis de dióxido de nitrogênio, além de redução de ruído e um efeito de resfriamento no verão, com temperaturas médias 3,5 graus menores em comparação às ruas vizinhas.
Não foi só “ficou bonito”. Ficou habitável. A área voltou a atrair pessoas para caminhar, ficar, circular e consumir, e a atividade comercial voltou a crescer após anos de estagnação.
Um parque linear que virou destino, não apenas passagem
O Cheonggyecheon não foi feito como um canal simples. Houve cuidado de design ao longo do percurso, com trechos mais “urbanos” e outros com aparência mais natural, bancos, áreas de permanência e pontos que tornam o caminho interessante.
O espaço passou a funcionar como atração urbana e turística, além de corredor de convivência no centro.
O projeto também incluiu soluções de gestão hídrica para eventos extremos, com infraestrutura desenhada para lidar com enchentes raras e fechamento do caminho em caso de chuva forte.
E há um detalhe relevante: em boa parte do tempo, a água é bombeada, não apenas “natural”, o que reforça que transformou asfalto em rio foi uma escolha de política urbana e operação, não só de engenharia paisagística.
Biodiversidade, peixes e o retorno do “centro que as pessoas querem”
A requalificação do ambiente trouxe aumento significativo de diversidade de animais segundo o material-base, com mais aves e peixes.
Isso ajudou a consolidar o simbolismo do projeto: um centro que deixa de ser corredor de passagem de carros e volta a ser lugar de estar.
O sucesso do Cheonggyecheon abriu espaço para outras iniciativas de redução de vias elevadas e reapropriação do espaço, incluindo uma segunda transformação emblemática.
Seoullo 7017: quando a via não some, mas vira passarela
Em outro ponto de Seul, uma via elevada foi convertida em passarela para pedestres, a Seoullo 7017, conectando áreas próximas à Estação de Seul.
A estrutura ganhou plantas, árvores identificadas, pontos de descanso, cafés e conexões com edifícios, reforçando a mesma lógica: menos prioridade para carros, mais valor para gente e comércio.
Ainda assim, o material-base aponta críticas, como acessibilidade limitada em alguns trechos e conexões que poderiam ser mais diretas, mostrando que mesmo um caso exemplar não é perfeito.
O que outras cidades podem aprender com a decisão de Seul
Seul transformou asfalto em rio e provou que uma cidade pode corrigir escolhas antigas do urbanismo rodoviarista quando decide tratar o centro como espaço humano.
O projeto custou caro e enfrentou resistência, mas o resultado relatado sugere um saldo amplo: menos tráfego, menos poluição, menos calor, mais caminhada, mais vida urbana e mais atividade econômica.
Se a sua cidade tivesse uma rodovia elevada cortando o centro, você apoiaria uma decisão parecida para “transformou asfalto em rio”, mesmo com medo inicial de trânsito, ou acharia arriscado demais?
Around 17 years ago, I had travelled the city centre of Seoul. I forgot the names of the locality now (difficult nomenclature to remember for long), that was towards southeast of Seoul Tower (located over a small hillock). At that time also there was a a man-made rivulet with pumped water and with sideways running through the flower and green parks alongsides. I still renember that area. It was around 1km or a little long only. Is it the same rivulet you are talking about or it is different one?
Around 17 years ago, I had travelled the city centre of Seoul. I forgot the names of the locality now (difficult nomenculture to remember for long), that was towards southeast of Seoul Tower (located over a small hillock). At that time also there was a a man-made rivulet with pumped water and with sideways running through the flower and green parks alongsides. I still renember that area. It was around 1km or a little long only. Is it the same rivulet you are talking about or it is different one?
Horrible article. Yes, congrats. 2 projects. What about the rest of the city that is quickly becoming Seoulless? If you’ve spent any time traveling and then lived in Korea, you will see Seoul is some of the widest streets and worst traffic.