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A maior malha do país vai encolher quase pela metade no processo: dos 7,2 mil quilômetros atuais, a VLI ficará com 4,1 mil. O governo corre contra o relógio porque o contrato vence em 27 de agosto, e a aposta inverte a lógica antiga ao tirar dinheiro de locomotivas e vagões para concentrar quase tudo na recuperação dos trilhos.
Um investimento de R$ 27,6 bilhões deve ser aplicado na maior ferrovia do Brasil em um acordo que renova por mais 30 anos a concessão da VLI na Ferrovia Centro-Atlântica, a FCA. Em 22 de maio de 2026, o Ministério dos Transportes informou ter chegado a uma proposta final para a renovação antecipada do contrato e a encaminhou à Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, que deve enviar a minuta ao Tribunal de Contas da União, o TCU, responsável pelo aval final do negócio.
Há pressa nessa negociação. O contrato atual da ferrovia, de 30 anos, vence em 27 de agosto de 2026, e, se o novo acordo não for chancelado pelo TCU até lá, o ministério terá de recorrer a um aditivo, com possibilidade de ampliar o prazo do contrato vigente por mais dois anos. Pelo desenho aprovado, a malha sob concessão da VLI vai encolher dos atuais 7.220 quilômetros para 4.110 quilômetros, com a devolução à União de cerca de 3.110 quilômetros de trechos considerados inativos, deficitários ou sem viabilidade econômica.
Como funciona o acordo da maior ferrovia do país
A proposta foi costurada entre o Ministério dos Transportes e a VLI, concessionária formada pela mineradora Vale, pela gestora Brookfield, pela japonesa Mitsui e pela BNDESPar, braço de participações do BNDES, além de fundos de investimento. A FCA é a maior ferrovia em extensão do Brasil, com 7.220 quilômetros de linhas espalhadas por sete estados, Minas Gerais, Bahia, Espírito Santo, Goiás, Sergipe, Rio de Janeiro e São Paulo, além do Distrito Federal.
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Do total de R$ 27,6 bilhões previstos, cerca de R$ 23,4 bilhões virão da própria operação da malha e serão distribuídos ao longo dos próximos 30 anos de concessão. Os outros R$ 4,2 bilhões correspondem a indenizações pela devolução dos 3.110 quilômetros de trechos antieconômicos. O plano do governo é que todo esse valor, incluindo as indenizações, seja direcionado ao aprimoramento e à reconstrução da própria ferrovia, por se tratar de um bem público que pertence à União.
Os trechos que sairão da concessão
A devolução de 3.110 quilômetros envolve linhas históricas da malha ferroviária. Entre os trechos que deixarão a concessão da VLI estão os corredores Divinópolis a Engenheiro Bhering, em Minas Gerais, Alagoinhas, na Bahia, a Propriá, em Sergipe, Recreio, em Minas, a Campos, no Rio de Janeiro, e Itaboraí, no Rio, a Vitória, no Espírito Santo, além de Pirapora a Buritizeiro, em Minas, e Roncador, em Goiás, a Brasília, no Distrito Federal, entre outros ramais industriais.
Esses trechos, classificados como inativos ou deficitários, poderão ser oferecidos a novos operadores pela União, em regime simplificado de autorização, por meio de chamamento público ou novas concessões. Alguns desses corredores já têm projetos em andamento, como um trecho no Espírito Santo e um trem de passageiros previsto para ligar Brasília a Luziânia, no Distrito Federal, o que mostra que parte da malha devolvida pode ganhar novo uso fora das mãos da atual concessionária da ferrovia.
A virada de estratégia: trilhos no lugar de vagões
Uma das mudanças mais significativas do acordo está no perfil dos investimentos. No contrato original, a prioridade eram locomotivas e vagões. Na nova modelagem, os recursos se concentram na recuperação estrutural dos trilhos e da infraestrutura fixa da ferrovia. Os investimentos na chamada via permanente, que inclui trilhos e dormentes, somarão cerca de R$ 8,2 bilhões, enquanto os gastos com os trens em si despencaram de cerca de R$ 12 bilhões, em versões anteriores da proposta, para R$ 3,1 bilhões.
Essa inversão reflete um diagnóstico técnico sobre o estado da malha. Auditorias apontaram que boa parte dos mais de 7 mil quilômetros da FCA está inutilizada ou com tráfego muito baixo, com o uso regular concentrado em uma fração da rede. Por isso, a aposta passou a ser recuperar e modernizar a infraestrutura física dos trechos que realmente têm movimento, em vez de gastar pesado na compra de material rodante para uma malha em parte ociosa.
A Bahia no centro da negociação
A Bahia se tornou um dos pontos centrais do acordo, sob a justificativa de promover a recomposição da diretriz de política pública e o equilíbrio federativo entre os estados. Na prática, investimentos originalmente previstos para trechos com problemas em áreas urbanas, como no Distrito Federal, foram transferidos para obras ferroviárias no estado baiano, redistribuindo os recursos da concessão.
O ministério também determinou que fossem reservados cerca de R$ 500 milhões para projetos ferroviários prioritários no corredor que liga Minas Gerais à Bahia. Entre eles estão o contorno ferroviário de São Félix, o traçado ferroviário de Licínio de Almeida e obras de adequação entre Tocandira, em Minas, e Brumado, na Bahia. Um dos pontos que a VLI se comprometeu a manter, mesmo sendo deficitário, é o trecho Corinto a Aratu, entre os dois estados, com substituição integral de trilhos e dormentes.
Mais regras de acesso e espaço para passageiros
O acordo de renovação da ferrovia também traz novas obrigações de interoperabilidade, ou seja, de compartilhamento da malha com outras operadoras. A VLI terá de aceitar novas regras de acesso de terceiros aos trilhos, especialmente na conexão com o porto de Santos, em São Paulo, um dos mais movimentados da América Latina. Caso não haja consenso na renegociação desses acordos de entrada, a concessionária poderá sofrer arbitragem direta da ANTT.
Outra novidade é a abertura de espaço para o transporte de passageiros em determinados trechos da malha, hoje usada essencialmente para cargas. O contrato passa a exigir que a FCA ofereça até dois pares diários de trens de passageiros em corredores que tenham densidade mínima de carga. O acordo também prevê R$ 452,8 milhões para obras de redução de conflitos urbanos em 46 municípios, incluindo passarelas, viadutos e intervenções para reduzir acidentes ferroviários.
O contexto da retomada ferroviária no Brasil
A renovação da FCA faz parte de um movimento mais amplo de repactuação de concessões ferroviárias conduzido pelo governo federal nos últimos anos. Acordos semelhantes já foram fechados com outras grandes operadoras, como a MRS Logística, na Malha Sudeste, e a Vale, nas estradas de ferro Carajás e Vitória a Minas, todos prevendo investimentos na malha, pagamento de outorgas e novas obrigações em troca da prorrogação dos contratos por mais três décadas.
O governo avalia que renovar antecipadamente, impondo novas exigências, é mais vantajoso do que esperar o fim do contrato e relicitar a ferrovia do zero, decisão que reduz riscos e resolve pendências sobre bens não amortizados. Ainda assim, está prevista a realização de um leilão simplificado após o aval do TCU, para testar se algum concorrente oferece condições melhores que as da VLI, garantindo competição no processo de renovação da malha.
O acordo de R$ 27,6 bilhões para a maior ferrovia do Brasil representa um momento decisivo para a logística do país, ao concentrar recursos na recuperação dos trilhos e ao redesenhar uma malha que cresceu além da sua viabilidade econômica. A devolução de mais de 3 mil quilômetros à União abre espaço para novos operadores e até para trens de passageiros, mas o sucesso do plano depende do aval do TCU dentro de um calendário apertado e da efetiva execução das obras prometidas ao longo das próximas três décadas.
Você acha que a renovação da concessão da maior ferrovia do Brasil vai melhorar de fato a logística e reduzir o custo de transporte no país? Acredita que devolver trechos deficitários a novos operadores é a melhor solução? Deixe seu comentário, conte o que pensa sobre o futuro do transporte ferroviário brasileiro e compartilhe a matéria com quem acompanha infraestrutura, logística e economia.
Este tipo de modal ferroviário q foi “abandonado” pelos militares na década de 60 e 70 (tão bem construído pela Engenharia dos ingleses) precisa URGENTEMENTE de ser reativado, reconstruido e mantido, de forma q promova a substituição de milhares de caminhões de nossas combalidas rodovias, visando a redução dos custos operacionais de Logística, que ao final chegará no bolso dos brasileiros, com redução significativa dos impostos incidentes sobre todos os produtos transportados em nosso País.
Parabéns à iniciativa desse governo e para os próximos q virão, visando a melhoria operacional do transporte de nossas cargas por esse imenso País.
Marco Aurélio S. C. Neto
(Juiz de Fora-mg)
Quais operadores aceitariam trechos deficitários. É preciso pensar a malha viária sistêmicamente e fazer projetos que tornem o trecho superavitário, como talvez atrair atuvidade econômica para a região, seja industrial, Agro, turismo ou fazer conexões com novas linhas de passageiros interestaduais. Por exemplo, o trecho entre Alagoinhas e Próprio poderia ser parte da Ferrovia do Sol ligando todo o litoral Nordestino, no Norte de Minas, mais investimento em agricultura, irrigação do solo, e por ai vai.