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O governo federal aposta em uma nova fase para a logística brasileira, com leilões, corredores estratégicos e financiamento de longo prazo para ampliar o uso dos trilhos no transporte de cargas e aliviar gargalos em rotas importantes do país.
O Brasil prepara uma das maiores apostas recentes em ferrovias para tentar mudar uma distorção antiga da logística nacional. Um país continental, grande produtor de grãos, minério e alimentos, ainda depende fortemente de caminhões para transportar cargas por longas distâncias.
Agora, o governo federal estrutura uma carteira de R$ 160 bilhões em investimentos para ampliar o transporte ferroviário e elevar a participação dos trilhos na matriz de transporte de 17,7% para 34,6% até 2035, segundo dados divulgados pela Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes.
A meta chama atenção porque não trata apenas de construir trilhos. Ela mira gargalos que afetam frete, portos, rodovias, exportações e a competitividade de regiões produtoras.
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Um país grande demais para depender tanto das rodovias
A força da pauta está no contraste. O Brasil tem cerca de 30 mil km de ferrovias, segundo o Ministério dos Transportes, mas menos de 10 mil km estão em operação.
Esse dado ajuda a explicar por que o debate voltou com peso. Em um país de dimensões continentais, transportar carga pesada por caminhão em rotas longas aumenta custos, pressiona rodovias e cria gargalos em corredores que ligam o interior produtivo aos portos.
O ministro dos Transportes, George Santoro, usou o exemplo de Mato Grosso para defender a mudança. A lógica apresentada pelo governo é que o custo para levar carga do Centro-Oeste até Santos não pode pesar mais do que o trecho internacional entre Santos e Shanghái.
A comparação resume o problema. A produção brasileira cresce longe dos portos, mas boa parte da infraestrutura ainda obriga cargas de alto volume a percorrer grandes distâncias sobre pneus.
Plano prevê oito leilões e mais de 9 mil km de trilhos
Segundo o Ministério dos Transportes, a nova carteira ferroviária inclui oito leilões, mais de 9 mil km de trilhos e um modelo de financiamento com prazo de até 40 anos pelo BNDES.
A agenda faz parte da Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, apresentada como uma tentativa de organizar concessões, investimentos públicos e privados, sustentabilidade e integração logística.
O governo também fala em mecanismos para cobrir o chamado gap de viabilidade, usado em projetos considerados importantes, mas que não se sustentam apenas com a receita privada esperada.
Na prática, a proposta tenta tornar viáveis corredores ferroviários que interessam ao país, mesmo quando a conta econômica inicial não fecha sozinha para o investidor.
Ferrogrão, FICO, FIOL e novos corredores entram no mapa
Entre os projetos citados pela ANTT, a Ferrogrão aparece como um dos nomes mais fortes. O corredor entre Sinop, em Mato Grosso, e Miritituba ou Itaituba, no Pará, tem 933 km, concessão prevista por 69 anos e CAPEX estimado em R$ 25,2 bilhões.
Outro eixo estratégico é o Corredor Leste-Oeste, formado por FICO e FIOL. A ANTT informa 1.708 km, CAPEX de R$ 28,5 bilhões e demanda de longo prazo próxima de 40 milhões de toneladas.
A carteira também inclui a EF-118, chamada de Anel Ferroviário do Sudeste, com 575 km e CAPEX de R$ 4,2 bilhões. A proposta é melhorar ligações entre Espírito Santo e Rio de Janeiro, além de ampliar o acesso ferroviário a portos.
Na Malha Oeste, o plano envolve 1.973 km e CAPEX de R$ 18,95 bilhões, conectando São Paulo e Mato Grosso do Sul. Já a Malha Sul reúne 4.250 km em corredores que passam por Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Obras em andamento mostram que o plano já começou
Embora boa parte da carteira ainda dependa de concessões, modelagem e cronogramas, alguns projetos já aparecem como vitrines da expansão.
A FICO tem 364 km em construção em Goiás, segundo o Ministério dos Transportes. A obra é executada pela Vale como investimento cruzado ligado à renovação antecipada da Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Em Mato Grosso, a extensão da Malha Norte prevê 160 km na primeira fase, terminal em Dom Aquino e composição de 130 vagões para transportar grãos do Centro-Oeste ao Porto de Santos. O projeto é da Rumo, dentro do Novo PAC, com mais de R$ 5 bilhões em investimento privado.
A Transnordestina também entrou no discurso oficial. De acordo com a Secom, a obra conecta o Porto do Pecém, no Ceará, o Porto de Suape, em Pernambuco, e o cerrado do Piauí. O governo citou recorde de 1.700 metros de trilhos em um dia e meta de instalar mais de 200 km de trilhos em 2026.
Carga sobre trilhos cresce, mas desafio ainda é enorme
O setor ferroviário já mostra avanço em volume. A CNT informou que as ferrovias brasileiras transportaram 554,48 milhões de toneladas úteis em 2025, o maior volume da série recente.
Mesmo assim, o salto pretendido pelo governo exige mais do que obras isoladas. É preciso conectar ferrovias a portos, terminais, áreas produtivas, hidrovias e rodovias, evitando que os trilhos terminem longe de onde a carga realmente precisa chegar.
A ANTF, entidade do setor ferroviário de carga, afirma que o transporte por trilhos pode emitir 85% menos CO₂, ser 10 vezes mais seguro e até 30% mais barato que o transporte rodoviário. Esses dados reforçam o argumento do setor, mas precisam ser vistos dentro de cada rota e tipo de carga.
O ponto delicado está no prazo e na execução
O valor de R$ 160 bilhões não significa que todo o dinheiro já esteja aplicado em obras. A leitura mais correta é que o governo estrutura uma carteira com esse potencial de investimento.
Parte dos projetos depende de leilões, análise técnica, licenciamento, modelagem financeira e avaliação de órgãos de controle. Por isso, o impacto real será medido menos pelo anúncio e mais pela capacidade de tirar corredores do papel.
Ainda assim, a ambição revela uma mudança importante no debate logístico brasileiro. O país não está apenas discutindo novas ferrovias. Está tentando corrigir uma dependência histórica que encarece o transporte, sobrecarrega estradas e limita a competitividade de quem produz longe do litoral.
Se a carteira avançar, o salto ferroviário poderá ir muito além dos trilhos. Ele pode redesenhar a forma como o Brasil escoa sua produção, disputa mercados externos e organiza o próprio território econômico nas próximas décadas.
