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Estudo aponta que os trens-bala, apesar do avanço tecnológico, enfrentam desafios financeiros até em países referência, como a China. Especialistas analisam os riscos, custos elevados e os reais benefícios desse modelo de transporte para o Brasil.
A discussão sobre a implementação de um trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo volta ao centro do debate nacional com o anúncio de novos investimentos chineses em infraestrutura.
Durante visita oficial à China em maio de 2025, a ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, declarou que o país asiático tem interesse em expandir a malha ferroviária brasileira, despertando questionamentos sobre a real viabilidade do trem de alta velocidade no Brasil.
Apesar do entusiasmo inicial, especialistas apontam desafios financeiros, técnicos e operacionais que colocam em dúvida a conveniência desse projeto para o cenário brasileiro.
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O modelo chinês de trem de alta velocidade
O modelo chinês, frequentemente citado como referência mundial, revela aspectos pouco conhecidos.
Embora a China possua a maior rede de trens-bala do mundo, com mais de 48 mil quilômetros em operação, o setor enfrenta déficits recorrentes e depende de volumosos subsídios do governo.
Dados da Universidade de Pequim indicam que a receita obtida com passageiros cobre, em muitos casos, apenas os juros das dívidas acumuladas na construção das linhas.
Entre 2005 e 2016, a dívida da estatal China Railway saltou de US$ 58 bilhões para US$ 576 bilhões, sendo cerca de 70% desse valor relacionado à expansão da alta velocidade.
Rotas lucrativas são exceção
Mesmo em países desenvolvidos, operar trens-bala com equilíbrio financeiro é uma exceção.
Segundo relatórios do Banco Mundial e da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), apenas duas rotas no mundo conseguem registrar lucro consistente: Paris–Lyon, na França, e Tóquio–Osaka, no Japão.
Na maioria dos casos, o poder público precisa injetar recursos regularmente para garantir a sustentabilidade dos sistemas.
As demais rotas, em diferentes continentes, enfrentam dificuldades para atingir a demanda necessária e manter tarifas acessíveis para o público.
O cenário do trem-bala no Brasil
No Brasil, a proposta inicial para o trem-bala prevê uma linha de aproximadamente 380 quilômetros entre as capitais do Rio de Janeiro e de São Paulo, com investimentos estimados em R$ 60 bilhões.
A ministra Simone Tebet já admitiu publicamente que não há disponibilidade de recursos públicos para financiar integralmente o empreendimento, o que abre espaço para consórcios internacionais.
Atualmente, grupos chineses negociam parcerias com empresas da Espanha e do Oriente Médio para viabilizar o projeto.
Demanda e custo das passagens desafiam a viabilidade
A viabilidade econômica desse empreendimento, no entanto, é tema de intensos debates.
Segundo análise da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), um trem de alta velocidade no Brasil precisaria de ao menos 6 a 9 milhões de passageiros por ano apenas para alcançar o equilíbrio financeiro.
O eixo Rio–São Paulo, que concentra duas das maiores regiões metropolitanas do país, transporta cerca de 7 milhões de passageiros anualmente pela ponte-aérea — um dos trechos mais movimentados do mundo, com passagens a partir de R$ 250 quando adquiridas com antecedência.
Apesar dessas cifras, as projeções para o trem-bala são ainda mais ambiciosas.
De acordo com Bernardo Figueiredo, CEO da TAV Brasil, as estimativas oficiais apontam para até 25 milhões de passageiros ao ano, mesmo com bilhetes previstos em torno de R$ 500.
Esse valor, significativamente superior ao praticado pelas companhias aéreas, levanta dúvidas sobre a adesão do público e a sustentabilidade do projeto em longo prazo.
O alto custo das passagens também tende a restringir o acesso a uma parcela mais restrita da população, o que limita o potencial de democratização do transporte de alta velocidade.
Obstáculos técnicos e geográficos
Além da demanda, a geografia brasileira apresenta obstáculos técnicos e financeiros consideráveis.
O terreno acidentado entre Rio de Janeiro e São Paulo, repleto de serras e vales, exige obras de grande complexidade, como túneis e viadutos, que encarecem o projeto.
Estudos do Instituto Fraunhofer, da Alemanha, mostram que em regiões com relevo acidentado, o custo de construção por quilômetro pode dobrar, chegando a superar US$ 66 milhões nos casos mais extremos.
No cenário brasileiro, esse fator tende a tornar o investimento ainda mais elevado e aumentar o tempo de retorno financeiro.
Comparação internacional e limites do modelo
Comparações internacionais indicam que os trens-bala são mais viáveis em regiões densamente povoadas, com distâncias entre 200 e 500 quilômetros.
Segundo a International Union of Railways (UIC), esses corredores garantem maior ocupação dos trens e maior eficiência operacional.
No Brasil, apenas o eixo Rio–São Paulo se aproxima dessas condições, mas mesmo assim enfrenta limitações.
Outras rotas de interesse nacional, como São Paulo–Brasília ou Belo Horizonte–Salvador, ultrapassam 1.000 quilômetros e atravessam áreas de baixa densidade populacional, dificultando ainda mais a viabilidade financeira do trem-bala.
Alternativas ao trem-bala para o Brasil
Diante desses desafios, especialistas sugerem alternativas mais adaptadas à realidade brasileira.
Uma delas é o investimento em trens rápidos convencionais, que operam a velocidades entre 160 e 200 km/h, demandando recursos menores e podendo aproveitar trechos ferroviários já existentes.
O projeto Expresso Pequi, planejado para ligar Brasília e Goiânia, é um exemplo: sua extensão de 210 quilômetros teria um custo inicial de R$ 9,5 bilhões, mas o estudo indicava a necessidade de quase três décadas de operação deficitária até atingir o equilíbrio.
Outro caminho defendido por analistas é a ampliação da malha ferroviária para o transporte de cargas, setor considerado estratégico para a economia nacional.
Atualmente, cerca de 65% das cargas brasileiras são transportadas por rodovias, enquanto apenas 15% circulam por ferrovias.
O interesse chinês em integrar o Brasil à Nova Rota da Seda prioriza justamente a exportação de commodities, conectando a infraestrutura brasileira ao fluxo internacional de mercadorias.
Custo-benefício e futuro do trem-bala no país
Enquanto o debate avança, permanece a dúvida sobre o custo-benefício de “rasgar” o Brasil com o trem-bala, diante de experiências internacionais pouco lucrativas e de um contexto nacional que reúne desafios técnicos, financeiros e de demanda.
Em meio a tantas incertezas, fica a questão: o país deve apostar no trem-bala ou investir em alternativas mais compatíveis com suas necessidades e limitações?
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