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A Maryland Transportation Authority anunciou em 20 de maio quatro contratos somando até US$ 4,8 bilhões para reconstruir a ponte Francis Scott Key, em Baltimore, que desabou em março de 2024 ao ser atingida por um cargueiro sem propulsão, e a nova estrutura será estaiada, com 508 metros de vão livre projetados justamente para resistir ao impacto de um navio gigante.
A decisão muda a estratégia da obra.
Em vez de um único contrato gigante, a MDTA dividiu a reconstrução em quatro pacotes separados.
O maior deles é o design-build do vão principal, estimado entre US$ 3,5 e 4 bilhões.
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Os outros três cobrem a demolição do que sobrou da estrutura antiga, a ponte de acesso ao sul e a ponte de acesso ao norte.
Segundo o anúncio divulgado pela MDTA, fatiar a obra em quatro aumenta a concorrência entre as construtoras e acelera os contratos.
Outra vantagem apontada é abrir espaço para a mão de obra local participar de pacotes menores.
O projeto já está com 70% do desenho concluído.
A solicitação de qualificação para o vão principal começa neste verão no hemisfério norte.
A construção em si deve arrancar no verão de 2027, e a entrega total está prevista para o início da próxima década.
É um cronograma agressivo para uma obra dessa escala, ainda mais com quatro frentes correndo em paralelo.
Por que a nova ponte Francis Scott Key será estaiada
A estrutura antiga era uma ponte em treliça de aço, inaugurada em 1977.
Ela tinha pilares relativamente próximos do canal de navegação, sem grande proteção contra colisão.
Foi exatamente esse o ponto fraco explorado pela tragédia de 2024.
O cargueiro Dali, um porta-contêiner de quase 300 metros, perdeu energia e propulsão minutos antes de passar sob a ponte.
Sem governo, o navio derivou e atingiu um dos pilares principais.
A treliça inteira desabou em poucos segundos, e seis trabalhadores que faziam manutenção no tabuleiro morreram.
A nova ponte adota um princípio de engenharia diferente.
Pontes estaiadas sustentam o tabuleiro com cabos presos a torres altas, o que permite vãos muito maiores entre apoios.
Quanto maior o vão livre, mais longe os pilares ficam da rota dos navios.
O vão de 508 metros da nova Key foi calculado para que nenhum cargueiro precise passar perto de uma fundação crítica.
Além disso, os pilares vão receber estruturas de proteção contra colisão, chamadas dolphins, que absorvem o impacto antes que ele chegue à ponte.
A altura mínima sobre o canal sobe para 70 metros, o suficiente para a próxima geração de navios porta-contêiner.
O conceito não é novo, mas raramente é aplicado em substituição de emergência.
Em geral, uma ponte estaiada desse porte leva quase uma década entre projeto e inauguração.
A Maryland está tentando comprimir esse prazo justamente porque o porto de Baltimore não pode esperar.
Um problema que vai muito além de Baltimore
O caso da Key Bridge expôs uma fragilidade global.
A maioria das grandes pontes sobre rotas de navegação foi projetada décadas atrás, quando os navios eram bem menores.
Os porta-contêineres modernos chegam a carregar mais de vinte mil contêineres, contra alguns milhares nos anos 1970.
Esse descompasso entre infraestrutura antiga e navios gigantes é uma bomba-relógio em vários portos do mundo.
Não por acaso, já mostramos por aqui o caso de uma ponte de 95 anos sobre o rio Columbia que pode colapsar porque os navios dobraram de tamanho.
O padrão se repete em pontes do mundo inteiro, incluindo várias no litoral brasileiro.
Conforme o comércio marítimo cresce, a conta de modernizar essas travessias só aumenta.
Os Estados Unidos resolveram tratar a reconstrução como prioridade nacional.
O governo federal já garantiu recursos para cobrir a maior parte do custo da nova ponte.
A meta é restaurar plenamente o acesso ao porto de Baltimore, um dos mais movimentados da costa leste americana.
O porto ficou semanas com o canal bloqueado pelos destroços depois do acidente, com prejuízo de bilhões para a cadeia logística.
Foi preciso uma operação militar de engenharia para cortar e remover as toneladas de aço retorcido que afundaram no leito.
Só depois disso a navegação comercial voltou ao normal, ainda em 2024.
A lição ficou clara para as autoridades americanas: uma ponte mal protegida vira gargalo econômico nacional quando cai.
Confesso que fico imaginando quanto tempo o Brasil levaria para refazer uma ponte crítica nessa escala.
Aqui, a Key Bridge sai do papel para o canteiro em pouco mais de três anos após o colapso.
É uma velocidade que, no nosso contexto de licitações e impasses, parece quase ficção.
E você, conhece alguma ponte brasileira que já deveria ter sido reforçada contra os navios gigantes de hoje? Conta aí.
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