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Levantamento do g1 mostra que, em 2002, o Fiat Uno Mille saía por R$ 13.577, o Gol liderava as vendas e a Alfa Romeo ainda existia por aqui. Naquele ano do penta, o Brasil sequer cogitava carros chineses, e o etanol ainda atendia pelo nome de álcool.
No ano em que o Brasil ganhou a Copa do Mundo, em 2002, a gasolina custava R$ 1,77, o carro mais barato saía por cerca de R$ 13 mil, não existia carro flex, o SUV era raridade e nenhuma marca chinesa vendia um único veículo no país. Voltar àquele tempo é lembrar do bom futebol e também levar um choque de realidade sobre como o mercado automotivo mudou.
Para relembrar a época, o g1 reuniu uma série de curiosidades de 2002, o ano do pentacampeonato. Os dados vêm de fontes como o IBGE, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a Fenabrave e a Anfavea. Naquele ano, o carro mais barato era o Fiat Uno Mille, vendido por R$ 13.577 em julho, o Gol liderava as vendas, o segmento de SUVs era quase inexistente e as marcas chinesas nem entravam na conta. O cenário de hoje é outro: só em abril deste ano, mais de 17% das vendas no Brasil foram de marcas chinesas, e os utilitários esportivos já dominam quase metade do mercado.
Carro zero por preço de celular
O automóvel mais barato do Brasil em julho de 2002 era o Fiat Uno Mille de três portas, ainda movido a álcool, vendido por R$ 13.577. Corrigido pelo IPCA, esse valor equivaleria hoje a cerca de R$ 55.589. Para dar a dimensão, a renda média do brasileiro na época, segundo o IBGE, era de R$ 636, o equivalente a R$ 2.604 nos dias de hoje.
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O hatch tinha motor 1.0 aspirado de quatro cilindros, que rendia 61 cv, e a lista de itens de série era quase inexistente: vidros verdes, cintos traseiros laterais de três pontos e pouco mais. Apoios de cabeça, travas e vidros elétricos vinham em um pacote de R$ 671; o limpador, o lavador e o desembaçador do vidro traseiro saíam por R$ 424; a pintura metálica acrescentava R$ 294; e o item mais curioso, o ar condicionado, exigia R$ 2.407, quase 18% do valor do carro.
Sai álcool, entra etanol
Em 2002, os postos de combustíveis de todo o Brasil usavam o nome álcool, e isso seguiu sem questionamentos por décadas. Só em 2008 entidades do setor sucroenergético passaram a defender a troca para etanol, com a Unica argumentando que o slogan da campanha da Lei Seca, que associava álcool e direção, confundia o público, enquanto a ANP queria padronizar a nomenclatura, em linha com o mercado internacional.
Para Haroldo Lima, então presidente da ANP, havia uma distinção comercial clara. Segundo ele, o álcool é uma denominação genérica, ao contrário do etanol:
“o etanol é um produto específico, de maior valor comercial.”
A padronização só veio em dezembro de 2009, por uma resolução da ANP, e passou a valer em todo o país em 2010. Naquele 2002, ainda segundo a ANP, o litro da gasolina custava R$ 1,77, o etanol saía por R$ 0,94 e o diesel, por R$ 1,07, e os carros flex sequer existiam, já que o primeiro, o Volkswagen Gol, só chegaria em 2003.
O Gol no topo e os campeões de venda pelo mundo
Por falar no Gol, entre 1987 e 2013 ele foi o carro mais vendido do Brasil, e no ano do penta encerrou 2002 com 208,3 mil unidades. Lá fora, o quadro era diferente: na Europa, o mais vendido foi o Volkswagen Golf, com mais de 587 mil unidades, seguido de perto pelo Peugeot 206.
Nos Estados Unidos, o carro mais vendido de 2002 foi o Toyota Camry, com mais de 434 mil unidades, embora a liderança entre todos os veículos tenha ficado com a Ford F-150, que passou de 813 mil emplacamentos no ano. As picapes também tinham a sua campeã no Brasil: a Fiat Strada liderava com 26.053 unidades, cerca de 40% do segmento de picapes compactas, um domínio que em 2026 só cresceu, com mais de 142 mil unidades e mais de 67% do segmento.
Sem nome de Copa e sem marcas chinesas
Como a Volkswagen não tinha os direitos da competição em 2002, não podia usar o nome Copa no Gol, então batizou a versão de Sport e adotou a cor exclusiva Amarelo Solar, com motor 1.0 a gasolina de 76 cv. Hoje, ao contrário, a marca patrocina as equipes da Confederação Brasileira de Futebol (CBF) com o T-Cross Seleção. As marcas chinesas que agora inundam o mercado simplesmente não faziam parte do cenário brasileiro.
Em 2002, com a Copa do Mundo sediada na Coreia do Sul e no Japão, marcas japonesas e coreanas faziam sucesso por aqui, enquanto os carros chineses nem eram considerados. A BYD ainda produzia apenas veículos pesados e lançou seu primeiro carro em 2005; a JAC Motors atuava com caminhões e teve a van Refine como primeiro veículo de passageiros; e GWM, Geely e Chery estavam apenas começando nos carros de passeio. O cenário de 2026 é o oposto, já que entre janeiro e abril quase metade dos veículos importados pelo Brasil veio da China, e só em abril as marcas chinesas responderam por mais de 17% das vendas.
De raridade a 43% das vendas, a era dos SUVs
Poucas categorias mudaram tanto no Brasil. Segundo a Fenabrave, 43,1% dos veículos vendidos no país em 2025 eram SUVs, mas em 2002 o segmento era praticamente irrelevante, concentrado em utilitários esportivos grandes e modelos derivados de picapes, com o importado mais vendido no ano do penta sendo o Mitsubishi Pajero, com 4.028 unidades.
A virada começou justamente no Salão do Automóvel de 2002, quando a Ford apresentou a primeira geração do EcoSport. Derivado do Fiesta, o modelo chegou às lojas em 2003 e inaugurou o segmento dos SUVs mais acessíveis, baseados em plataformas de carros compactos, a mesma receita aplicada hoje em modelos como Fiat Pulse, Chevrolet Tracker, Renault Duster, Citroën C3 Aircross e Volkswagen T-Cross.
O cardápio que sumiu e o mercado que cresceu
O cardápio de 2002 guardava opções que hoje parecem curiosas. Em uma concessionária Volkswagen, era possível levar para casa um Santana ou uma Parati Turbo, enquanto a Kombi seguia firme para quem precisava trabalhar, e ainda dava para comprar modelos da Alfa Romeo no Brasil, como o sedã 166, com motor 3.0 V6 de 226 cv, cujo preço de US$ 59 mil assustaria mesmo em 2026.
O próprio mercado cresceu muito. Em 2002, os brasileiros compraram quase 1,4 milhão de carros, contra mais de 2,5 milhões de emplacamentos em 2025, enquanto a produção nacional passou de 1,7 milhão para mais de 2,6 milhões na mesma comparação. A transformação também aparece na frota: segundo a Anfavea, a estimativa para 2002 era de 18,4 milhões de veículos em circulação, número que em 2024 já havia passado de 40,3 milhões.
Revisitar 2002 mostra o quanto o mercado brasileiro mudou em pouco mais de duas décadas. No ano do penta, o carro mais barato custava R$ 13.577, a gasolina saía por R$ 1,77, os carros flex não existiam, o SUV era raridade, o etanol ainda atendia pelo nome de álcool e nenhuma marca chinesa vendia um único veículo no Brasil.
Vinte e quatro anos depois, com o país vivendo um jejum de Copa do Mundo, o mercado mais que dobrou em vendas, as marcas chinesas dispararam, os SUVs tomaram quase metade dos emplacamentos e o flex e o etanol viraram parte do dia a dia.
Entre o Fiat Uno Mille e os SUVs elétricos chineses de hoje, a comparação é, ao mesmo tempo, uma dose de nostalgia e um retrato de como tudo andou rápido.
E você, qual desses carros de 2002 sente mais falta? Chegou a ter algum deles na garagem? Comente a sua opinião e troque ideias com outros leitores sobre o mercado de carros e os combustíveis no Brasil.
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