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Estrutura japonesa ficou famosa por ligar duas grandes ilhas sob o Estreito de Tsugaru, mas seu recorde exige uma explicação importante
Quando se fala em túnel ferroviário sob o mar, muita gente pensa primeiro no Eurotúnel, entre França e Inglaterra. Mas o Japão guarda uma das obras mais impressionantes da engenharia moderna: o Túnel Seikan, uma passagem ferroviária de 53,85 quilômetros que liga as ilhas de Honshu e Hokkaido sob o Estreito de Tsugaru.
A estrutura japonesa voltou a chamar atenção após reportagem da Xataka Brasil destacar que o maior túnel ferroviário subaquático, quando considerado pela extensão total da obra sob ambiente marítimo, não fica na Europa, mas no Japão. O caso, porém, tem uma nuance importante: o Eurotúnel tem o maior trecho contínuo sob o mar, enquanto o Seikan é mais longo em extensão total.
Inaugurado em março de 1988, o túnel japonês não nasceu apenas para bater recordes. Ele foi pensado como uma resposta de infraestrutura a um problema real de segurança e integração territorial, especialmente depois de acidentes marítimos graves no Estreito de Tsugaru.
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Hoje, o Seikan continua estratégico para passageiros, cargas e para a operação do Hokkaido Shinkansen, o trem-bala que conecta parte do norte do Japão ao restante da malha ferroviária de alta velocidade.
Túnel Seikan liga Honshu e Hokkaido por baixo do Estreito de Tsugaru
O Túnel Seikan conecta a região de Aomori, no extremo norte de Honshu, à ilha de Hokkaido, uma das áreas mais importantes do Japão para produção agrícola, turismo e logística. A travessia fica sob o Estreito de Tsugaru, uma faixa de mar sujeita a condições climáticas difíceis, ondas fortes e riscos para a navegação.
Segundo informações da Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency, a estrutura tem 53,85 km de extensão total e foi projetada com três túneis principais: um túnel piloto, um túnel de serviço e o túnel principal usado pelos trens. Essa configuração ajuda na manutenção, segurança e drenagem de uma obra que opera em ambiente subterrâneo e marítimo ao mesmo tempo.
Dos mais de 53 km, cerca de 23,3 km passam sob o leito marinho. No ponto mais profundo, a via férrea fica a aproximadamente 240 metros abaixo do nível do mar e cerca de 100 metros abaixo do fundo do mar, números que ajudam a explicar por que a obra é tratada como uma façanha de engenharia.
A construção precisou enfrentar rochas frágeis, fissuras, infiltrações de alta pressão e risco de alagamento. Para vencer esses obstáculos, foram usados métodos como perfuração avançada, injeção de materiais para vedação, concreto projetado e monitoramento contínuo do terreno.
Tragédia marítima de 1954 acelerou a busca por uma ligação mais segura
A ideia de conectar Honshu e Hokkaido por uma rota ferroviária subterrânea ganhou força depois de um dos acidentes marítimos mais marcantes da história japonesa. Em 26 de setembro de 1954, o ferry Toya Maru afundou durante um forte tufão no Estreito de Tsugaru, matando mais de mil pessoas.
De acordo com a Britannica, o desastre matou cerca de 1.150 a 1.170 passageiros e tripulantes e se tornou um marco na discussão sobre a dependência das balsas naquela região. A tragédia não foi o único motivo para o túnel, mas ajudou a transformar uma ideia antiga em uma prioridade nacional.
Na época, o transporte entre as ilhas dependia muito de travessias marítimas. Isso tornava passageiros e cargas vulneráveis ao clima, ao atraso das embarcações e aos riscos de tempestades em uma região de navegação complicada.
O Seikan surgiu, portanto, como uma solução de longo prazo para reduzir essa dependência. Mais do que uma obra grandiosa, ele representou uma tentativa de garantir continuidade logística, segurança e integração ferroviária entre duas partes essenciais do território japonês.
Comparação com o Eurotúnel mostra por que o recorde gera confusão
A fama do Eurotúnel é compreensível. Ele liga Folkestone, no Reino Unido, a Coquelles, perto de Calais, na França, e tem 50,45 km de extensão total. Desse total, 37,9 km ficam sob o Canal da Mancha, o que faz dele o túnel com o maior trecho efetivamente subaquático do mundo.
O Seikan, por outro lado, tem extensão total maior, com 53,85 km, mas seu trecho sob o leito marinho é menor, com 23,3 km. É por isso que a frase “maior túnel subaquático do mundo” pode variar conforme o critério adotado.
Se a comparação considera o comprimento total de uma estrutura ferroviária construída para cruzar uma passagem marítima, o túnel japonês se destaca. Se o critério for apenas o trecho contínuo localizado sob o mar, o Eurotúnel ocupa a primeira posição.
Essa diferença é importante para evitar uma interpretação exagerada. O Seikan não é simplesmente “maior que o Eurotúnel” em todos os sentidos, mas é mais longo no conjunto da obra e permanece como uma referência mundial em túneis ferroviários sob ambientes marítimos extremos.
Obra precisou ser preparada para trens-bala antes mesmo de recebê-los
Um dos pontos mais curiosos do Túnel Seikan é que ele foi dimensionado pensando no futuro. Mesmo inaugurado inicialmente com operação ferroviária convencional, o túnel principal foi projetado com espaço suficiente para receber trens Shinkansen, mais largos e rápidos que os trens comuns japoneses.
Conforme dados do Web Japan, o Seikan foi construído com curvas e inclinações suaves justamente para permitir eventual uso por trens-bala. Essa decisão mostrou uma visão de longo prazo, já que a operação do Hokkaido Shinkansen pelo túnel só começou décadas depois, em 2016.
A chegada dos trens-bala trouxe outro desafio: a convivência entre trens de passageiros de alta velocidade e trens de carga. Como o túnel é compartilhado, a velocidade dos Shinkansen nesse trecho precisa ser controlada para evitar riscos ligados à pressão do ar gerada no interior da passagem.
Segundo a União Internacional de Ferrovias, quando a linha do Hokkaido Shinkansen começou a operar comercialmente em 2016, a velocidade máxima nesse trecho compartilhado foi limitada justamente por causa da presença de trens de carga. Esse detalhe mostra que, em uma obra desse porte, velocidade máxima não é apenas uma questão de tecnologia, mas também de segurança operacional.
Mesmo gigantesco, túnel também exige manutenção constante contra umidade e sal
O ambiente do Túnel Seikan é especialmente agressivo para equipamentos. A presença de umidade elevada, ar com sal e infiltrações potenciais exige inspeções frequentes, sistemas de drenagem, detectores de incêndio e obras de renovação preventiva.
A própria JRTT informa que instalações de segurança e manutenção são vulneráveis à umidade e ao sal em túneis subaquáticos. Por isso, a estrutura passa por verificações contínuas e substituição de componentes deteriorados.
Esse ponto ajuda a entender por que túneis desse tipo não terminam no dia da inauguração. A obra física pode estar pronta, mas a operação depende de décadas de manutenção, controle de risco e atualização tecnológica.
No caso japonês, o desafio é ainda maior porque a estrutura precisa funcionar como elo ferroviário nacional. Qualquer falha relevante pode afetar passageiros, cargas e a integração entre Hokkaido e o restante do país.
Túnel japonês virou símbolo de engenharia, mas também mostra limites de obras gigantes
Apesar de sua importância, o Túnel Seikan também é lembrado por uma discussão econômica. Quando foi planejado, esperava-se que a ligação ferroviária tivesse um papel ainda maior no transporte de passageiros entre as ilhas.
Com o passar dos anos, a aviação se tornou uma concorrente forte em trajetos de longa distância. Para muitos passageiros, voar entre Honshu e Hokkaido pode ser mais rápido e, em alguns casos, competitivo em preço.
Ainda assim, o túnel preserva relevância estratégica para o transporte ferroviário e de cargas. Hokkaido é uma região importante para alimentos, produtos agrícolas e deslocamentos turísticos, e a ligação ferroviária reduz a dependência de rotas marítimas sujeitas ao clima.
A obra também deixou um legado técnico. O Seikan mostrou como engenharia, segurança e planejamento de longo prazo podem transformar uma travessia perigosa em uma rota permanente, mesmo quando o custo e a complexidade são enormes.
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