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Investimento bilionário na BR-319 reacende o debate sobre infraestrutura na Amazônia, ao mesmo tempo em que estudos técnicos apontam risco de prejuízo econômico, perdas ambientais expressivas e dúvidas sobre o retorno social da rodovia que conecta Amazonas e Rondônia.
Mantida no planejamento plurianual do governo federal, a obra da BR-319 tem custo estimado em mais de R$ 2 bilhões e volta a concentrar atenções por ligar Manaus à divisa entre Amazonas e Rondônia, em uma área considerada estratégica e ambientalmente sensível.
Ao mesmo tempo, um estudo técnico já publicado sobre a reconstrução da rodovia aponta risco de perdas econômicas e ambientais bilionárias, com resultado negativo mesmo quando são considerados apenas custos e benefícios diretos de transporte.
Vinculada à ação orçamentária 1248, dentro do Programa 3106, a intervenção aparece nos anexos de investimentos plurianuais com custo total de R$ 2.045.094.560 para o trecho Manaus-divisa AM/RO.
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Com base na revisão do Plano Plurianual 2024-2027, a previsão mais recente indica conclusão até 31 de dezembro de 2028 e reserva R$ 345,4 milhões entre 2024 e 2027 para essa etapa da execução.
BR-319 concentra obra bilionária no Norte
Tratada pelo governo como ligação estratégica entre Manaus e o restante da malha rodoviária nacional, a BR-319 conecta o Amazonas a Rondônia e aproxima a capital amazonense de eixos terrestres já integrados ao Centro-Oeste e ao Sudeste.
Na programação do ciclo atual, os desembolsos foram distribuídos de forma gradual, com valores menores no início e maior concentração nos anos seguintes, movimento que indica tentativa de acelerar a execução conforme o projeto avança.
Para 2024, a previsão divulgada foi de R$ 9,7 milhões, enquanto 2025 aparece com R$ 81,8 milhões e 2026 soma R$ 53,9 milhões dentro da programação informada.
O maior volume projetado está em 2027, quando os aportes chegariam a R$ 200 milhões, valor que representa a principal expansão prevista no período analisado para essa etapa da rodovia.
No centro das discussões está o chamado Trecho do Meio, segmento que há anos reúne entraves ambientais, logísticos e administrativos, além de ser apontado como decisivo para restabelecer a ligação terrestre entre Manaus e Porto Velho.
Além da reconstrução e adequação da BR-319, o Programa 3106 também reúne metas de manutenção, pavimentação e melhoria de rodovias federais no Norte, com foco em ampliar a capacidade da infraestrutura regional.
Até 2027, a programação mencionada para o PPA prevê a entrega de 298,84 quilômetros de estradas pavimentadas ou adequadas na região, dentro do conjunto de ações voltadas ao transporte rodoviário.
Estudo questionou retorno econômico da BR-319
Apesar do avanço orçamentário, a reconstrução da rodovia segue acompanhada por questionamentos sobre sua eficiência econômica, especialmente a partir de análises que avaliaram custos de transporte, riscos financeiros e impactos ambientais.
Em maio de 2009, a Conservação Estratégica, ligada à Conservation Strategy Fund, publicou o estudo “Eficiência econômica, riscos e custos ambientais da reconstrução da rodovia BR-319”, voltado ao trecho intermediário da estrada.
A pesquisa examinou a pré-viabilidade econômico-ambiental da reconstrução, levando em conta benefícios para usuários, custos diretos, incertezas de execução e possíveis efeitos da abertura de uma ligação permanente em área sensível da Amazônia.
Considerando apenas o cenário convencional, com custos e benefícios diretos de transporte, o estudo apontou prejuízo de cerca de R$ 316 milhões, em valores de 2007, para a reconstrução da rodovia.
Nesse mesmo cálculo, a relação benefício-custo foi estimada em R$ 0,33 para cada R$ 1 aplicado, o que indica retorno social inferior ao investimento necessário, segundo os parâmetros adotados no relatório.
Por meio de simulações probabilísticas, a análise de risco reforçou o resultado negativo e indicou que a probabilidade de o projeto ser economicamente viável foi considerada zero nos cenários testados pelos pesquisadores.
Mesmo com variações nas principais incertezas do cálculo, o relatório afirmou que o projeto não alcançava viabilidade econômica, resultado que ajuda a explicar a permanência da controvérsia sobre a obra.
Impacto ambiental amplia perdas estimadas
Ao incluir os custos ambientais na avaliação, o resultado ficou ainda mais desfavorável para a reconstrução, porque o estudo passou a considerar efeitos ligados ao desmatamento, à proteção territorial e às emissões associadas à perda de floresta.
Os custos econômicos parciais do desmatamento foram estimados em cerca de R$ 10,7 bilhões ao longo de 25 anos, montante equivalente a R$ 1,9 bilhão em valor presente.
Com esse cenário integrado, a perda total estimada chegou a aproximadamente R$ 2,2 bilhões, enquanto a relação benefício-custo caiu para 0,065, patamar muito inferior ao observado na análise convencional.
Na prática, o cálculo indicou que cada R$ 1 em custos geraria apenas 6,5 centavos em benefícios econômicos mensuráveis, conforme a metodologia adotada pelo estudo técnico sobre a BR-319.
Entre os componentes avaliados, o impacto climático respondeu pela maior parte das perdas ambientais calculadas, com cerca de R$ 1,4 bilhão atribuído ao efeito negativo associado às mudanças climáticas globais.
Esse valor supera os benefícios brutos estimados para a rodovia no estudo e reforça a diferença entre a lógica de integração terrestre e os custos ambientais projetados para a região.
Outro ponto citado pelo relatório foi a necessidade de aproximadamente R$ 469 milhões em investimentos adicionais para implementar e proteger Unidades de Conservação capazes de reduzir parte dos impactos associados à recuperação da estrada.
Histórico da BR-319 reúne impasses e paralisações
A reconstrução da BR-319 acumula uma disputa antiga entre argumentos de integração regional, redução do isolamento logístico e preocupação com o avanço do desmatamento em áreas de floresta ainda preservadas.
De um lado, defensores da obra citam a importância do acesso terrestre entre o Amazonas e o restante do país; de outro, estudos técnicos alertam para pressões sobre áreas florestais e custos sociais elevados.
Na avaliação da Conservação Estratégica, o histórico decisório da rodovia apresentou fragilidades relevantes, incluindo a ausência de estudos oficiais robustos de viabilidade econômica quando o projeto foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento.
Também consta entre os pontos mencionados a paralisação de frentes de serviço em 2007, após problemas envolvendo contratos e questionamentos sobre a execução de obras relacionadas à recuperação da rodovia.
Após as interrupções, parte dos trabalhos foi transferida ao Exército Brasileiro, por meio de estruturas de engenharia de construção, em uma tentativa de reduzir atrasos e manter intervenções consideradas prioritárias.
Mesmo com essa reorganização operacional, a discussão sobre a BR-319 continuou condicionada ao licenciamento ambiental, à capacidade de fiscalização territorial e à pressão por obras de infraestrutura no Amazonas.
Com a retomada de previsões bilionárias no planejamento federal, o debate ganhou novo peso político e orçamentário, especialmente porque a rodovia permanece associada a promessas de integração e a alertas sobre impactos ambientais.
Ao manter a obra no PPA, o governo federal sinaliza que a BR-319 segue entre os projetos prioritários de infraestrutura para o Norte, enquanto o estudo técnico de 2009 continua sendo citado por apontar retorno econômico negativo.
Entre a aposta na integração rodoviária e os riscos de ampliar perdas sociais, ambientais e climáticas, a divergência central permanece aberta em uma região de alta sensibilidade e importância estratégica para o país.
Até agora, os dados disponíveis confirmam o valor global bilionário da ação e a existência de estudos técnicos que classificam a viabilidade econômica da reconstrução como nula.
O povo amazonense tem o direito constitucional de ir vir.