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Três presidentes inauguraram juntos a obra em dezembro de 2024 — agora, mais de 5 mil trabalhadores estão furando 29 túneis pelas montanhas mais altas da Ásia Central para criar a primeira conexão ferroviária direta entre a China e o Quirguistão, uma rota que encurta em até 10 dias o caminho entre a Ásia e a Europa
Segundo reportagem do Times of Central Asia de março de 2026, a ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão (CKU) entrou oficialmente na fase ativa de construção.
A obra liga Kashgar, na China, a Andijan, no Uzbequistão, passando por 305 quilômetros de terreno montanhoso no Quirguistão.
É a primeira ferrovia que conecta diretamente a China à Ásia Central — e pode encurtar em até 10 dias o tempo de trânsito de mercadorias entre a Ásia e a Europa, evitando a rota tradicional pela Rússia.
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Uma ferrovia de US$ 4,7 bilhões que atravessa montanhas
O projeto tem 523 quilômetros de extensão total, divididos entre os três países: 158 km na China, 305 km no Quirguistão e 69 km no Uzbequistão.
O custo total é de US$ 4,7 bilhões, conforme reportado pelo Rail Journal.
A China financia 51% do projeto: US$ 2,3 bilhões em empréstimo de 35 anos com juros baixos e mais US$ 1,2 bilhão em investimento direto.
Quirguistão e Uzbequistão ficam com 24,5% cada — cerca de US$ 573 milhões por país.
- 523 km de extensão total (3 países)
- 29 túneis somando 120 km (~40% da rota é subterrânea)
- 50 pontes sobre rios e vales
- US$ 4,7 bilhões de investimento total
- 15 milhões de toneladas/ano de capacidade de carga
- 5.000+ trabalhadores e 5.600 equipamentos na obra
40% da ferrovia é debaixo de montanhas
O maior desafio técnico da CKU são as montanhas do Quirguistão.
Dos 305 quilômetros de ferrovia no país, cerca de 120 são em túneis — quase 40% da rota inteira.
Os três maiores túneis têm entre 12 e 13 quilômetros cada.
O túnel de Naryn, na passagem de Jaman-Davan, tem 12,5 km e está sendo escavado a mais de 3 mil metros de altitude.
A terraplanagem já ultrapassa 3,5 milhões de metros cúbicos de rocha removida — e a obra mal começou.
Além disso, há um problema técnico que poucos mencionam: a China usa bitola de 1.435 mm (padrão internacional), enquanto o Quirguistão e o Uzbequistão usam 1.520 mm (herança soviética).
Dessa forma, toda carga precisará ser transferida em um hub de transbordo na cidade de Makmal, no Quirguistão.
Enquanto no Brasil ferrovias esperam décadas
A comparação é inevitável.
No Brasil, a Transnordestina — uma ferrovia de 1.200 quilômetros — foi planejada originalmente nos anos 1950 e ainda não está pronta, mesmo após sete décadas de promessas.
A ferrovia CKU também foi discutida pela primeira vez nos anos 1990, logo após a independência das repúblicas centro-asiáticas.
Mas enquanto a Transnordestina patinou por 67 anos entre burocracia, corrupção e falta de recursos, a CKU saiu do papel em menos de três anos após o acordo de 2022.
Em dezembro de 2024, os presidentes Xi Jinping, Sadyr Japarov e Shavkat Mirziyoyev inauguraram juntos a obra em Jalalabad. Três meses depois, 5 mil trabalhadores já estavam furando montanhas.
A China já fez algo parecido no Laos: uma ferrovia de US$ 6 bilhões que transformou o país sem saída para o mar em corredor asiático, com mais de 70 milhões de viagens e comércio disparando 627%.
Uma nova Rota da Seda — sem passar pela Rússia
De acordo com o The Diplomat, a CKU tem um componente geopolítico que vai além da logística.
Até agora, a principal rota ferroviária entre China e Europa passa pelo Cazaquistão e pela Rússia.
Com as sanções ocidentais à Rússia desde 2022, a demanda por rotas alternativas explodiu.
A CKU oferece exatamente isso: um caminho que conecta China, Ásia Central e, via Uzbequistão, alcança o Irã, a Turquia e a Europa — sem pisar em território russo.
Conforme análise do Caspian Policy Center, em 2024 o volume de frete entre China e Cazaquistão já atingiu 32 milhões de toneladas — e a CKU pode absorver até 47% desse tráfego.
O que pode dar errado
O projeto carrega décadas de ceticismo.
As primeiras discussões começaram nos anos 1990, e um memorando de entendimento foi assinado em 1997 — sem nunca ser implementado.
Além disso, a conclusão prevista varia entre 2026 (otimista) e 2030 (realista). A fase inicial será uma linha simples, sem eletrificação.
Há também o debate sobre quem realmente se beneficia: a China ganha acesso direto a mercados centro-asiáticos e europeus, mas os países menores ficam dependentes de financiamento chinês.
Além disso, a ferrovia CKU tem um componente econômico que vai além do transporte de carga.
Nesse sentido, para o Quirguistão — um país montanhoso sem saída para o mar — a ferrovia representa a primeira conexão direta com o maior mercado do mundo.
Da mesma forma, produtores agrícolas quirguizes que hoje dependem de rotas rodoviárias precárias poderão exportar diretamente para a China e, via Uzbequistão, para o Oriente Médio e a Europa.
Contudo, há quem questione se os benefícios serão realmente compartilhados. A China financia 51% do projeto e controla a tecnologia ferroviária — incluindo a bitola de 1.435 mm que favorece a conexão com sua rede doméstica.
Portanto, a CKU é ao mesmo tempo uma oportunidade histórica para a Ásia Central e um teste para o modelo de infraestrutura chinês: cooperação genuína ou dependência disfarçada de parceria?
Sobretudo, a velocidade de execução impressiona. Enquanto o Brasil debate ferrovias há décadas, a China vai de memorando de entendimento a cinco mil trabalhadores furando montanhas em menos de três anos.
Além disso, a ferrovia também tem implicações para o agronegócio do Quirguistão, que depende de rotas rodoviárias lentas para exportar nozes, frutas e algodão. Dessa forma, com a CKU, esses produtos poderão chegar aos mercados chineses e europeus com custo e tempo drasticamente menores.
Nesse sentido, para uma economia que depende fortemente de remessas de trabalhadores no exterior, a ferrovia pode diversificar as fontes de renda do país e reduzir a vulnerabilidade econômica do Quirguistão.
A pergunta que diplomatas da região fazem é: a CKU será um corredor de prosperidade compartilhada ou mais uma artéria por onde a influência chinesa flui numa só direção?
No Brasil tudo é TRAVADO menos a corrupção política que não tem freio… #2026EleiçõesNelesJá
67 anos de espera, George — é o número-chave. A China entrega 523 km cortando montanhas a 3 mil metros enquanto a Transnordestina ainda discute traçado.
Aqui no Brasil, primeiro enchem os bolsos o que sobra paga um operário para fazer a Transnordestina. O País da vergonha, desde a câmara ao senado.
Infelizmente é uma frustração compartilhada por muitos brasileiros, Odionel. A Transnordestina começou em 2006 com previsão de entrega em 2010, e até hoje não foi concluída. Enquanto isso, a ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão que mencionamos no texto tem prazo de 5 anos para 523 km em terreno montanhoso. O contraste é duro, mas importante de ser mostrado.
A Ferrovia Transnordestina está com cerca de 81% da fase 1 concluída em abril de 2026, com 727 km prontos e foco na ligação entre Eliseu Martins (PI) e o Porto do Pecém (CE). As obras, que incluem terraplenagem e instalação de trilhos, avançam com investimento da CSN para concluir a etapa prioritária, visando a operação total até 2027.Situação Atual da Transnordestina (2026):
Progresso Físico: O projeto total ultrapassa 70% de avanço, com cerca de 80% de conclusão na Fase 1.Trecho Prioritário: As obras concentram-se no eixo Eliseu Martins (PI) – Porto do Pecém (CE), passando por Salgueiro (PE), totalizando mais de 1.200 km.Investimentos: A obra é impulsionada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e recursos federais, com destaque para a chegada de novos trilhos no Piauí.Operação: Testes de carga foram realizados e a infraestrutura está em fase final de instalação para conectar o interior ao litoral.Objetivo: Reduzir o custo logístico de grãos e minérios em até 30%, conectando o interior produtivo aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).
Excelente complemento, Rui — os dados de avanço da Fase 1 (81%, 727 km prontos) mostram que a obra finalmente saiu da inércia. O eixo Eliseu Martins-Pecém é estratégico para escoamento de grãos e minério, e a parceria com a CSN tem dado tração. O ponto da matéria é o contraste de PRAZO: 67 anos vs ~5 anos da obra chinesa.
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