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Enquanto o mundo termina corredores que ligam dois oceanos e assina trens-bala para cruzar desertos em duas horas, o Brasil, com sua dimensão continental e sua montanha de grãos para escoar, ainda está na etapa de destravar ferrovias que foram prometidas há quase vinte anos e nunca saíram do papel por inteiro.
É um contraste que dá um aperto. De um lado, projetos gigantes ganhando trilhos pelo planeta a uma velocidade impressionante. Do outro, um país que produz comida para boa parte do mundo e ainda transporta quase tudo em cima de caminhão, por estradas esburacadas, gastando mais e poluindo mais do que precisaria. Vale entender por que essa distância existe.
O que o resto do mundo está construindo
No sul do México, um corredor de cerca de 300 quilômetros de ferrovia, somado a portos nas duas pontas, está ligando o Pacífico ao Atlântico por terra, como uma alternativa ao Canal do Panamá. A ideia é mover carga de um oceano a outro em tempo competitivo, e a primeira leva de teste já cruzou a rota. É uma obra que muda a geografia do comércio em uma região inteira.
Do outro lado do planeta, Arábia Saudita e Catar assinaram um acordo para construir uma ferrovia de alta velocidade ligando suas capitais, com trens a 300 quilômetros por hora cruzando quase 800 quilômetros de deserto em torno de duas horas. São dois vizinhos que pouco tempo atrás viviam uma crise diplomática e agora apostam em integração sobre trilhos. O recado, somado, é claro: ferrovia voltou a ser símbolo de futuro mundo afora.
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E nem é preciso ir longe nos exemplos. A China, em pouco mais de quinze anos, ergueu a maior rede de trens de alta velocidade do planeta, com dezenas de milhares de quilômetros de trilho ligando quase todas as suas grandes cidades, ao mesmo tempo em que expandia uma malha de carga colossal para escoar produção. Enquanto isso virava rotina do outro lado do mundo, por aqui ainda se discutia o primeiro trecho de verdade. A diferença, vale insistir, não está na tecnologia, que está à venda para quem quiser, e sim na capacidade de levar uma obra do papel até o fim sem ela morrer no meio do caminho.
O Brasil continental que anda sobre rodas
Agora olhe para casa. O Brasil tem dimensão continental e depende de mover safra e minério por distâncias enormes, da fronteira agrícola no Centro-Oeste até os portos do litoral. Seria o caso de manual para uma malha ferroviária densa. Só que a realidade é outra: a maior parte da carga ainda viaja de caminhão, num modelo mais caro, mais lento e muito mais sujeito a perdas pelo caminho.
Os números expõem o desequilíbrio. No Brasil, a rodovia responde por algo em torno de 60% de todo o transporte de carga, enquanto a ferrovia fica perto de 20%, uma proporção quase invertida em relação a países de tamanho parecido. Nos Estados Unidos e na China, que também têm distâncias continentais, o trem carrega uma fatia muito maior da produção, porque sai mais barato por tonelada e por quilômetro rodado. Cada saca de soja que desce de caminhão lá do Mato Grosso até o porto carrega junto um custo extra que poderia simplesmente não existir.
Os projetos para mudar isso existem, mas se arrastam. A Transnordestina, começada lá em 2006, ainda está sendo concluída quase vinte anos depois. A Ferrogrão, que ligaria a região de grãos de Mato Grosso a um porto no rio Tapajós, passou cinco anos travada numa disputa judicial antes de finalmente ser destravada. A Ferrovia de Integração do Centro-Oeste e a Norte-Sul avançam aos pedaços, trecho por trecho, década após década. Quando uma fica pronta, a notícia soa quase como um milagre.
Por que a ferrovia emperra por aqui
As razões se acumulam. A geografia brasileira é dura, com serras, rios e florestas que encarecem cada quilômetro de trilho. O financiamento de obras tão longas, que só dão retorno depois de muitos anos, espanta investidor com pressa. E há a judicialização: licenças ambientais contestadas, disputas sobre traçado e impasses no Supremo que congelam projetos por anos a fio, como aconteceu com a Ferrogrão.
O preço disso tudo aparece na conta final. Quando o frete encarece porque não existe trilho, o produtor rural ganha menos, o consumidor paga mais caro e o país perde competitividade na hora de disputar mercado lá fora com quem move a própria safra de trem. É o famoso peso de produzir longe do porto sem uma boa ligação no meio do caminho, um custo que acompanha a economia brasileira há décadas e que cada ferrovia parada ajuda a manter de pé. Some isso ano após ano e o prejuízo silencioso vira uma montanha.
Não é que falte plano ou que falte dinheiro no mundo querendo entrar. Falta, muitas vezes, a previsibilidade que faz uma obra de vinte anos andar sem parar a cada troca de governo ou a cada nova ação na Justiça. Confesso que é frustrante ver o país com tudo para liderar em logística ferroviária e patinar justamente na parte de tirar do papel.
A boa notícia é que algo finalmente parece se mexer. Com a Ferrogrão liberada e outras obras avançando, há uma janela para o Brasil encurtar essa distância para o resto do mundo. Mas a régua de comparação está subindo rápido: enquanto a gente comemora destravar um projeto antigo, lá fora já se liga oceano a oceano. Fico imaginando o tamanho do país que teríamos com a malha que os outros estão erguendo agora.
Por que será que um país que alimenta o mundo ainda não conseguiu colocar a própria safra sobre os trilhos? Deixa sua opinião aqui embaixo.
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