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O destino de um navio aposentado é uma cena impressionante: lançado a toda velocidade contra a praia, ele vira sucata desmontada à mão. O aço reaproveitado abastece a construção civil e sustenta milhares de famílias, mas o preço aparece em explosões, contaminação do solo e operários sem proteção adequada.
Embarcações de até 300 metros de comprimento e 45 mil toneladas de aço terminam encalhadas em praias de lama da Índia, de Bangladesh e do Paquistão. É nesses três países que mais de 90% dos navios aposentados do mundo são desmontados manualmente, peça por peça, em uma indústria bilionária de reciclagem que convive com mortes, poluição ambiental e salários de menos de 4 dólares por dia pagos a milhares de trabalhadores.
Os dados foram reunidos em levantamentos de organizações como a ONG Shipbreaking Platform e em estudos publicados em revistas científicas, e ganharam fôlego com a entrada em vigor, em junho de 2025, de um tratado internacional sobre o tema. A reportagem a seguir mostra como funciona esse processo, por que ele se concentra no sul da Ásia e qual é a contradição econômica e humana por trás dele, sem romantizar a atividade nem ignorar o peso social e ambiental que ela carrega.
Por que tantas embarcações viram sucata
Uma embarcação comercial costuma ter vida útil de 20 a 30 anos, e a partir daí os custos de manutenção, a corrosão do casco e as exigências ambientais cada vez maiores tornam sua operação financeiramente inviável, levando à venda para desmanche, a forma mais comum de aposentar esses gigantes dos mares.
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Os números dão a dimensão do fenômeno.
Somente em 2024, segundo a ONG Shipbreaking Platform, 409 embarcações comerciais foram vendidas para sucata no mundo, sendo que mais de 250 delas foram desmanchadas em praias de Bangladesh, Índia e Paquistão.
O conselho marítimo internacional BIMCO estima que mais de 15 mil navios deverão ser desmanchados até 2032, impulsionados pelo envelhecimento de frotas construídas nos anos 1990 e por novas regras de emissões que tornam embarcações antigas incompatíveis com os padrões atuais.
As três praias que dominam o desmanche
Mais de 90% de todo o volume é processado em três países, Índia, Bangladesh e Paquistão, onde a combinação de mão de obra barata, forte demanda por aço reciclado e fiscalização limitada torna a operação economicamente atrativa, atraindo navios de armadores do mundo inteiro.
Na Índia, o estaleiro de Alang, no estado de Gujarat, é considerado o maior do mundo, ocupando uma faixa costeira de 12 a 14 quilômetros e reunindo dezenas de empresas.
Em Bangladesh, a região de Chittagong responde pelo maior volume de tonelagem desmanchada, envolvendo entre 70 mil e 100 mil trabalhadores diretos e indiretos.
No Paquistão, o estaleiro de Gadani, terceiro maior do mundo, tem capacidade para processar mais de uma centena de navios por ano.
Como um navio é desmontado em uma praia
O processo começa com uma manobra ousada e calculada.
A embarcação é conduzida a uma velocidade de 10 a 20 quilômetros por hora diretamente contra a praia, e o casco plano penetra no sedimento mole, deixando dezenas de milhares de toneladas imobilizadas pela própria inércia, sem necessidade de ancoragem, numa técnica conhecida como encalhe, ou beaching.
Antes de qualquer corte, sistemas de bombeamento extraem combustível, óleo e água de lastro, e os tanques são testados até ficarem livres de gases, etapa crucial, já que boa parte dos acidentes fatais ocorre quando ela é negligenciada.
Em seguida, equipes de até 100 trabalhadores cortam a estrutura com maçaricos que atingem temperaturas altíssimas, seguindo a grade interna de vigas para evitar o colapso descontrolado de blocos que podem pesar milhares de toneladas.
O desmanche completo de um navio leva, em média, de dois a três meses.
O custo humano e ambiental
É aqui que a atividade revela sua face mais dura, e que não pode ser ignorada.
O desmanche de navios é considerado um dos trabalhos mais perigosos do mundo pela Organização Internacional do Trabalho, com operários frequentemente expostos a substâncias tóxicas como amianto, chumbo e arsênio sem proteção adequada, e remunerados com menos de 4 dólares por dia, em condições de calor extremo e risco constante.
Os registros de acidentes são alarmantes: só no estaleiro de Alang, na Índia, mais de 500 mortes foram contabilizadas desde 1983, muitas causadas por explosões e quedas.
No campo ambiental, um estudo publicado em 2024 no Journal of Hazardous Materials identificou níveis anormalmente elevados de arsênio e outros metais pesados no solo, no arroz e em vegetais cultivados na região de Chittagong, em Bangladesh, apontados como consequência direta da contaminação das praias de desmanche.
São impactos que recaem sobre trabalhadores e comunidades inteiras.
A contradição: lixo que vira riqueza
Apesar de todos os problemas, a atividade cumpre uma função econômica concreta.
Mais de 90% do material de uma embarcação de grande porte pode ser reciclado ou reaproveitado, e o aço de alta qualidade recuperado segue para siderúrgicas, transformando-se em insumo para a construção de edifícios, pontes, ferrovias e infraestrutura urbana, além de abastecer um mercado de peças e equipamentos de segunda mão.
Esse ciclo movimenta cifras expressivas.
Apenas o estaleiro de Alang gera centenas de milhões de dólares por ano e emprega dezenas de milhares de pessoas, enquanto o mercado global de desmanche foi avaliado em cerca de 4,22 bilhões de dólares em 2025, com projeção de crescimento.
A contradição é evidente: trabalhadores que recebem menos de 4 dólares por dia sustentam uma indústria de bilhões, num desequilíbrio que está no centro do debate sobre o setor.
As novas regras e o desafio que vem pela frente
A pressão internacional começou a se traduzir em normas concretas.
Em 26 de junho de 2025 entrou em vigor a Convenção de Hong Kong, o primeiro tratado internacional dedicado exclusivamente à regulamentação do desmanche de navios, que exige um inventário completo de materiais perigosos a bordo, estabelece padrões mínimos de segurança e obriga os estaleiros a comprovar o descarte adequado de resíduos tóxicos, segundo a Organização Marítima Internacional.
Ainda assim, organizações como a NGO Shipbreaking Platform criticam o tratado, argumentando que seus padrões seriam baixos e poderiam servir para maquiar práticas perigosas.
A União Europeia mantém regras próprias mais restritivas, permitindo que navios de bandeira europeia sejam desmanchados apenas em estaleiros certificados, mas sua lista aprovada tem cerca de 43 instalações, número considerado insuficiente diante da demanda projetada.
A distância entre as exigências e a capacidade de processamento seguro é, hoje, o principal desafio do setor.
A história das embarcações que terminam encalhadas nas praias do sul da Ásia expõe uma das contradições mais difíceis da economia global: uma atividade que recicla aço, evita desperdício e sustenta centenas de milhares de pessoas, mas que cobra um preço alto em vidas humanas e em dano ambiental.
A entrada em vigor de tratados internacionais é um passo, ainda que cercado de críticas e de dúvidas sobre sua aplicação real.
Olhar para o destino final desses gigantes de aço é, no fundo, encarar perguntas incômodas sobre o custo humano por trás dos produtos e da infraestrutura que usamos todos os dias.
E você, já tinha ideia de como funciona o desmanche dessas embarcações gigantes e do impacto humano e ambiental por trás dele? O que acha que deveria mudar nesse setor? Deixe seu comentário, compartilhe sua opinião com respeito às diferentes visões e ajude a divulgar a matéria para quem se interessa por indústria naval, meio ambiente e direitos dos trabalhadores.
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