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A ligação Busan Geoje reduziu uma viagem longa pela costa sul-coreana com uma solução incomum na engenharia civil. Em vez de erguer ponte sobre todo o trecho marítimo, o projeto usou peças gigantes de concreto construídas em terra, levadas por rebocadores e afundadas em uma vala preparada no fundo do mar.
A Coreia do Sul colocou em operação, em 2010, uma das obras rodoviárias mais complexas já feitas no mar aberto. O Busan Geoje Fixed Link conectou a região de Busan à ilha de Geoje com um conjunto de pontes estaiadas, túneis em rocha e um trecho submerso formado por 18 elementos de concreto.
O ponto que mais chama atenção não é apenas o comprimento da ligação. No túnel imerso, cada peça tinha cerca de 180 metros de comprimento, largura superior a 26 metros e peso que chegou a dezenas de milhares de toneladas.
Esses blocos não foram moldados diretamente no fundo do mar. Eles foram fabricados em área de pré-moldagem, colocados para flutuar, rebocados por dezenas de quilômetros e instalados um a um em uma vala submarina, com tolerância horizontal de aproximadamente 20 milímetros no posicionamento final.
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De acordo com a ficha técnica da Strukton Immersion Projects, o trecho imerso do túnel tem 3.240 metros, foi feito para tráfego rodoviário em configuração 2×2 faixas e atingiu profundidade máxima de 48,5 metros no elemento TE13.
Os blocos saíram da terra como se fossem navios de concreto
A construção seguiu uma lógica diferente de um túnel escavado. Primeiro, os elementos de concreto foram produzidos em uma área temporária de pré-moldagem. Depois, a doca foi inundada para que cada módulo flutuasse.
A partir daí, os blocos eram deslocados até uma área de espera no mar. Eles permaneciam ali até que ondas, vento e correnteza estivessem dentro de uma janela segura para a operação.
Segundo a publicação especializada Tunnels & Tunnelling International, os 18 elementos pesavam até 48 mil toneladas, foram moldados no dique seco de Anjeong e rebocados por cerca de 36 km antes da imersão, em uma operação que podia levar cerca de 40 horas por elemento.
Esse processo explica por que a obra ganhou destaque fora da Coreia do Sul. O desafio não era apenas construir uma peça gigante. Era controlar uma estrutura de concreto do tamanho de um prédio horizontal, flutuando no mar, e baixá-la com precisão até quase 50 metros de profundidade.
O túnel não foi escolhido por acaso no trecho mais sensível
A ligação entre Busan e Geoje não é formada apenas pelo túnel submerso. O projeto completo tem mais de 8 km e combina duas pontes estaiadas, túneis em ilhas intermediárias e o trecho imerso entre Jungjuk e Gadeok.
A escolha pelo túnel no trecho principal teve uma razão prática. Parte da rota cruza uma área usada por navegação pesada e por tráfego naval. Uma ponte nesse ponto poderia criar restrições para navios e para operações estratégicas.
O artigo técnico publicado na revista Tunnelling and Underground Space Technology descreve o Busan Geoje Fixed Link como uma ligação com dois grandes vãos estaiados, túneis em rocha e um túnel imerso de 18 elementos, em uma região com fundo marinho difícil, argila fraca, trechos em rocha e sensibilidade sísmica.
Na prática, a obra precisou resolver três problemas ao mesmo tempo. O fundo do mar não era uniforme, a área recebia ondas longas vindas do mar aberto e a profundidade aumentava a pressão sobre juntas, vedações e equipamentos de instalação.
A precisão dependia de previsão de ondas, GPS e sensores acústicos
A instalação dos módulos não podia ser feita em qualquer dia. O mar precisava estar dentro de limites definidos antes do transporte, durante a descida e na conexão com o bloco anterior.
Para reduzir o risco, a operação usou pórticos flutuantes do tipo catamarã, sistema de previsão de ondas, cabos tensionados, sensores de distância, GPS e tecnologia acústica USBL. O objetivo era aproximar cada peça da anterior sem movimentos bruscos no momento da união.
Como informou a Immontec, empresa ligada ao histórico da Strukton, os elementos eram sensíveis a correntes e ondas, por isso o sistema de imersão foi testado em escala reduzida em laboratório marítimo antes das operações no campo.
Outro detalhe pouco visível para quem apenas atravessa a estrada está no controle remoto da operação. Como o projeto não usou poço de acesso convencional, equipamentos dentro dos elementos precisavam ser monitorados a partir de uma unidade de comando instalada nos pontões.
A estrada encurtou deslocamentos e virou vitrine da engenharia sul-coreana
Quando o link foi aberto, em dezembro de 2010, a ligação passou a oferecer uma rota direta entre Busan e Geoje, região associada à indústria naval sul-coreana. A ilha abriga grandes estaleiros e dependia de deslocamentos mais longos por terra antes da conclusão do projeto.
O Korea Times informou à época que o trecho entre Gadeok e Daejuk foi feito como túnel imerso, enquanto o restante da rota combinou pontes estaiadas e túneis sobre ilhas intermediárias. A publicação também destacou que a obra reduziu tempo de viagem e criou uma conexão logística mais eficiente para a costa sul do país.
O ganho não foi apenas para motoristas. A conexão também atendeu à cadeia industrial da região, especialmente fornecedores, trabalhadores e empresas ligadas à construção naval em Geoje e Busan.
Na visão de engenharia, o projeto passou a ser citado como referência porque levou a técnica de túnel imerso para um ambiente mais agressivo do que rios e canais abrigados. Ali, as peças foram instaladas em mar aberto, com profundidade alta, ondas longas e exigência de precisão milimétrica.
O que parece uma estrada comum esconde uma obra montada peça por peça no fundo do mar
Hoje, quem cruza a ligação entre Busan e Geoje passa por uma infraestrutura que parece simples na superfície. Mas abaixo do nível do mar existe uma sequência de blocos de concreto assentados sobre leito de cascalho, conectados por juntas estanques e cobertos por aterro de proteção.
A prefeitura de Busan, ao reproduzir informações do Korea Herald em 2006, já apontava que os 18 elementos pré-fabricados teriam peso entre 45 mil e 50 mil toneladas, seriam construídos em Anjung, flutuados até o local e afundados em uma vala previamente dragada.
Esse tipo de obra mostra uma escolha de engenharia pouco intuitiva para o público. Em vez de perfurar todo o subsolo marítimo ou colocar pilares no caminho dos navios, os projetistas criaram uma estrada submersa com módulos prontos, transportados como estruturas flutuantes e encaixados no fundo do mar.
O resultado é uma das imagens mais fortes da infraestrutura moderna. Um túnel rodoviário que nasceu em terra firme, atravessou o mar rebocado por embarcações e terminou funcionando a quase 50 metros de profundidade, sem aparecer para quem dirige sobre ele.
Você acha que obras desse tipo deveriam ser mais usadas em regiões costeiras com grande tráfego de navios, ou os custos e riscos técnicos ainda limitam esse modelo? Deixe seu comentário e diga qual detalhe da construção do túnel Busan Geoje mais chamou sua atenção.
