Inglês 
Espanhol 
8 min de leitura 
10 comentários 
O avanço das estatais chinesas no Brasil já não é só uma questão de comércio de grãos ou compra de carga em portos. Aos poucos, elas costuram um supercorredor logístico dentro do país, ligando soja, milho, açúcar, petróleo, energia elétrica, ferrovias, metrôs e trens intercidades em uma mesma teia de interesses, capitais e infraestrutura.
A presença das estatais chinesas já começa no campo brasileiro e termina na tomada de energia ou na bomba de combustível. Na soja, por exemplo, o Brasil exporta perto de 80% da produção para a China e, hoje, nove em cada 100 sacas de grãos embarcam sob a marca da COFCO, gigante estatal daquele país. A operação brasileira da empresa já é a maior exportadora agrícola do Brasil, com cerca de 17 milhões de toneladas por ano em soja, milho e açúcar para vários destinos.
Ao mesmo tempo, outras estatais chinesas assumem posições relevantes em portos estratégicos, como Santos, Paranaguá e Porto do Açu, entram em projetos ferroviários e de trens de passageiros entre São Paulo e Campinas e ganham espaço em distribuidoras de energia e hidrelétricas. O resultado é um sistema em que uma empresa chinesa alimenta a outra, reduzindo custos logísticos da soja deles e do nosso petróleo, enquanto o Brasil cede partes sensíveis da infraestrutura que move a própria economia.
Da soja ao açúcar: estatais chinesas no coração do agronegócio
Tudo começa no grão. Por décadas, o comércio internacional de soja e milho foi dominado por tradings privadas ocidentais como Cargill, Bunge e Louis Dreyfus. Elas compram nas fazendas, organizam a logística por caminhões, trens e navios e entregam para clientes no exterior.
-
Brasileiro entra no consórcio sonhando com a casa própria, mas pode passar anos pagando parcela e aluguel ao mesmo tempo; simulação mostra que custo chega a R$ 707 mil após uma década de espera e supera financiamento de R$ 704 mil
-
Land Rover encerra a produção em julho com 371 empregos em risco, enquanto a montadora chinesa avança nas negociações para transformar a fábrica em uma linha de 100 mil veículos por ano a partir de 2027
-
Praga que saiu do México avança nos EUA, ameaça rebanho no menor nível desde 1952 e pode abrir espaço para o Brasil vender mais carne bovina, enquanto o hambúrguer dispara e americanos buscam proteína no exterior
-
MP do Frete avança no Congresso com piso salarial de R$ 5 mil, pagamento antecipado de 70% e multas de até R$ 1 milhão, enquanto agro e indústria alertam para aumento dos custos e insegurança jurídica
Agora, a segunda maior trader de grãos do mundo é a COFCO, uma estatal chinesa que atua exatamente nesse mesmo espaço. A diferença é que, além de comprar a soja brasileira, ela também passou a investir na infraestrutura que escoa essa soja.
No Porto de Santos, a COFCO já operava dois terminais e alugava estruturas de terceiros. Em 2024, inaugurou parcialmente seu terceiro terminal, conhecido como TEC ou STS11.
Quando entrar em operação plena, a capacidade da companhia em Santos vai saltar de cerca de 4 milhões para aproximadamente 14 milhões de toneladas por ano, transformando o STS11 no maior terminal da COFCO fora da China.
Na prática, isso significa que a empresa passa a usar menos a infraestrutura de concorrentes, consolida carga própria em um complexo sob seu controle e derruba o custo de exportação para os clientes chineses, inclusive o próprio governo da China, que é dono da empresa. Para o Brasil, o grão continua saindo, mas agora passa por um funil cada vez mais ligado às estatais chinesas.
Portos estratégicos: Santos, Paranaguá e o petróleo do Porto do Açu
Nos portos, a ofensiva das estatais chinesas não se limita ao granel agrícola. Ela avança forte sobre os contêineres e, mais recentemente, sobre o petróleo.
Cerca de 14 milhões de contêineres circulam todos os anos pelos portos brasileiros. Destes, 11% passam pelo TCP, o Terminal de Contêineres de Paranaguá, no Paraná.
Desde 2018, o controle do TCP faz parte do portfólio da CM Ports, uma estatal da China que é a maior operadora de contêineres do país asiático e hoje ocupa a terceira posição no ranking brasileiro.
A CM Ports assinou com o governo brasileiro um acordo para investir cerca de 1,5 bilhão de reais na ampliação do terminal.
O objetivo é aumentar a capacidade de movimentação de carga e aprofundar a presença chinesa em um dos principais hubs de contêineres do Brasil, por onde passam iPhones, autopeças, medicamentos, roupas e equipamentos industriais que alimentam o dia a dia da economia.
No petróleo, o movimento é ainda mais sensível. O Porto do Açu, no norte do Rio de Janeiro, nasceu do antigo projeto de Eike Batista e hoje é operado pela Prumo Logística.
O complexo tem 11 terminais e seu braço de petróleo responde por cerca de 30% das exportações brasileiras do produto, recebendo óleo das plataformas offshore e transferindo para grandes petroleiros que seguem viagem.
Em fevereiro de 2025, a CM Ports assinou um acordo para comprar 70% do terminal de petróleo do Açu, mantendo os 30% restantes com a Prumo.
O negócio ainda depende da aprovação de órgãos reguladores, mas, se for concluído, a estatal chinesa passará a responder pela parte logística de cerca de 21% das exportações de petróleo do Brasil, em um ativo estratégico para a política energética e externa brasileiras.
Assim, o mapa começa a ficar claro. Estatais chinesas crescem na soja em Santos, nos contêineres em Paranaguá e no petróleo no Porto do Açu, compondo um arco logístico que integra comida, energia e comércio internacional sob comando de Pequim.
Trens e metrôs: o braço das estatais chinesas sobre trilhos brasileiros
O corredor das estatais chinesas não se limita à beira-mar. Ele também sobe pelos trilhos e entra nas regiões metropolitanas.
Um dos projetos mais simbólicos é o Trem Intercidades que vai ligar São Paulo a Campinas.
A ideia de conectar as duas cidades por ferrovia existe desde o século XIX, mas o serviço definhou até ser desativado em 1999. Em 2024, o governo paulista leiloou uma nova concessão, num projeto que prevê algo em torno de 14 bilhões de reais em investimentos.
A estrutura do consórcio vencedor revela mais uma peça do quebra-cabeça. Sessenta por cento do projeto ficaram com a família Constantino, por meio do Grupo Comporte.
Os outros 40% ficaram com a CRRC, uma estatal chinesa que é a maior fabricante de trens do mundo, responsável por cerca de 90% do mercado na China.
Do total de investimentos do Trem Intercidades, cerca de 8,98 bilhões de reais virão do governo de São Paulo. O restante será privado, com a fatia da CRRC girando em torno de 2 bilhões de reais.
A inauguração está prevista para 2031 e, até lá, os trens que vão rodar na linha serão desenhados e montados pela própria CRRC.
A presença da empresa não termina aí. Em 2025, a CRRC venceu uma concorrência para fabricar 44 novos trens para o metrô de São Paulo, superando a tradicional fornecedora francesa Alstom. O contrato é de 3,1 bilhões de reais, e os trens serão montados em Araraquara, no interior paulista.
Com isso, as estatais chinesas passam a fornecer não só o capital, mas também o equipamento que corre nos trilhos brasileiros, conectando pessoas, regiões metropolitanas e polos econômicos ao longo desse supercorredor logístico.
Energia e petróleo: quando a infraestrutura também fala mandarim
Portos e trens consomem energia. E, no Brasil, uma fatia crescente dessa energia também está nas mãos de estatais chinesas.
A State Grid, estatal que opera o sistema elétrico da China, assumiu o controle da CPFL, uma das maiores distribuidoras do país. A CPFL responde por aproximadamente 15% da distribuição de energia elétrica no Brasil, atendendo milhões de consumidores residenciais, industriais e comerciais.
Na geração, quem avança é a China Three Gorges, conhecida como CTG. Ela responde por cerca de 3,5% da capacidade de geração brasileira, operando hidrelétricas e outros ativos estratégicos.
Tanto a State Grid quanto a CTG são clientes cativos da indústria solar chinesa, comprando painéis de um país que concentra cerca de 80% da produção mundial desse equipamento.
No petróleo, o ciclo se fecha. Parte do óleo que chega ao Porto do Açu, alvo da CM Ports, vem de operações de petroleiras chinesas como Sinoc, CNPC e Sinopec, que atuam nas águas brasileiras.
Assim, o mesmo Estado que controla distribuidoras de energia e produtores de painéis solares também aparece em campos de petróleo e em terminais que exportam essa produção.
O desenho lembra o antigo sonho de Eike Batista, que idealizou um grupo de empresas gigantes se retroalimentando em mineração, petróleo, geração de energia e logística.
A diferença é que agora o controlador por trás da cadeia não é um empresário individual, é o próprio Estado chinês, operando por meio de diversas estatais chinesas.
Um supercorredor invisível e o debate que o Brasil ainda não teve
Quando se olha caso a caso, parece apenas uma sucessão de negócios: um terminal em Santos, um terminal em Paranaguá, uma fatia no Porto do Açu, concessões ferroviárias, fornecimento de trens, distribuidoras de energia, hidrelétricas, petroleiras em alto-mar.
Mas, vistos em conjunto, esses investimentos das estatais chinesas se somam em um supercorredor logístico que corta o Brasil de ponta a ponta, ligando lavouras de soja, linhas de transmissão, zonas industriais, portos de exportação, rotas de contêineres e hubs de petróleo em um mesmo sistema financiado e coordenado por um único Estado estrangeiro.
Para a China, os benefícios são claros. Ela reduz o custo da soja que compra, ganha eficiência no escoamento do petróleo que ajuda a extrair e fortalece empresas nacionais de trens, painéis solares e energia, mantendo suas fábricas ocupadas e seu ecossistema industrial ativo.
Para o Brasil, o balanço é mais complexo. Os investimentos trazem capital, emprego e modernização de ativos que o país nem sempre consegue financiar sozinho.
Ao mesmo tempo, a concentração de infraestrutura estratégica nas mãos de estatais chinesas levanta dúvidas sobre soberania, poder de barganha e dependência futura em setores críticos para o crescimento econômico.
No fim, o que está em jogo não é apenas quem opera um terminal ou assina o contrato de um trem, e sim quem controla os fluxos de mercadorias, energia e pessoas que estruturam a economia brasileira. É uma discussão que passa por segurança energética, política industrial, integração logística e o próprio papel do Brasil no tabuleiro global.
E você, acha que esse avanço silencioso das estatais chinesas sobre portos, trens, energia e petróleo é uma oportunidade necessária para o Brasil ou um risco grande demais para a nossa soberania econômica?
APOIO! Já que os políticos corruptos só usurpam a nação que os chineses tomem posse de vez…
Precisamos de leis firmes para manter os investimentos interno, onde a nossa evolução técnica possa superar mão de obra vindo de fora e aprofundar nossa cultura de trabalho junto com o sentimento nacionalista, para um dia ser mós um país igual a China ou a Europa. Temos grande potencial para tanto.
É muito positivo, para o Brasil ter a China como parceira,e ampliar ainda mais seus negócios aqui no, Brasil.
Deixando de lado os Estudos Unidos e outros países, que ampliaram o Neocolonialismo e não deixam o País crescer.