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O Celta vira 100% elétrico em um projeto retrofit que troca o motor a combustão por conjunto elétrico de 70 cv e 22 kgfm, usa bateria de 14 kWh e mira mobilidade limpa como laboratório no Brasil
O Celta vira 100% elétrico em um projeto de retrofit que chama atenção pelo pacote completo: bateria de 14 kWh, autonomia estimada de até 150 km em uso urbano e um trem de força que entrega até 70 cv e 22 kgfm. Não é um carro elétrico de fábrica, é um Celta convertido para testar tecnologia e provar conceito.
A conversão, porém, não é “barata” nem simples. O próprio projeto reconhece que o custo pode chegar a cerca de R$ 100 mil, o que coloca o retrofit mais perto de entusiastas e frotas do que do uso comum de pessoa física. Ainda assim, o caso do Celta vira 100% elétrico ajuda a responder perguntas reais sobre eletrificação: o que muda ao dirigir, o que dá para reaproveitar e onde estão as limitações.
O que significa, na prática, o Celta vira 100% elétrico
A primeira mudança é óbvia quando se liga o carro. O procedimento ainda usa chave, mas o comportamento é o típico de elétrico: sem o barulho característico do motor a combustão, com respostas imediatas do acelerador.
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O projeto descreve o carro como um laboratório. Ou seja, ele não existe apenas para “rodar”, mas para testar diferentes soluções e evoluções de componentes ao longo do tempo, usando o mesmo veículo como base.
Bateria de 14 kWh e autonomia urbana de até 150 km
O ponto central do conjunto é a bateria. O projeto usa uma bateria de 14 kWh, com seis módulos que somam essa capacidade total, e uma autonomia apontada de 120 a 150 km na cidade, dependendo do uso.
A tese apresentada é pragmática: na cidade, muita gente não precisa de baterias enormes, porque isso significa carregar peso o tempo todo e encarecer o projeto. Nesse contexto, o Celta vira 100% elétrico com uma bateria considerada suficiente para a rotina urbana, com foco em eficiência por quilômetro.
Motor elétrico, inversor e por que sobra espaço no cofre
Ao abrir o capô, a diferença visual é um dos maiores impactos: sobra espaço onde antes havia o motor grande do Celta tradicional. O projeto explica que já testou diferentes kits e configurações, inclusive citando motor de indução trifásico como solução usada, além da possibilidade de tecnologias mais compactas no futuro, como motor de fluxo axial, que pode entregar maior densidade de potência com menor volume.
No cofre, o inversor aparece como peça-chave. É ele que recebe energia da bateria e controla o motor, fazendo a conversão necessária para alimentar o conjunto trifásico. A entrada de recarga citada é no padrão tipo 2, um formato comum em carregadores e infraestrutura de recarga.
Câmbio adaptado e o motivo: torque muito maior que o original
Um detalhe técnico importante do retrofit é a transmissão. O projeto relata que o câmbio não é o original do Celta. Ele foi trocado por um câmbio de Prisma 1.4, por dois motivos principais: suportar mais torque e ajustar a relação de transmissão.
A comparação de números reforça a decisão. O Celta original, segundo o relato do projeto, tinha torque bem menor, enquanto o convertido chega a 22 kgfm. Quando o torque sobe desse jeito, o conjunto de transmissão precisa acompanhar, ou vira gargalo de confiabilidade e durabilidade.
Como é dirigir um Celta convertido e o que não muda
O Celta vira 100% elétrico, mas nem tudo vira “carro moderno” automaticamente. O projeto destaca que a direção permaneceu mecânica, então a sensação ao volante continua exigindo mais força do que a direção elétrica comum em muitos carros atuais.
Por outro lado, a condução ganha características típicas de elétrico, como regeneração. O projeto menciona o one pedal drive, em que tirar o pé do acelerador já inicia regeneração e devolve energia para a bateria. É o tipo de recurso que muda a sensação de dirigir no trânsito urbano, especialmente em para e anda.
Quanto custa e para quem faz sentido um retrofit desses
O número que define a conversa é direto: o custo citado para uma conversão “de um carro comum desse” fica em torno de R$ 100 mil. O próprio projeto enquadra isso como algo mais adequado para quem é entusiasta e quer “eternizar” um carro querido, do que para o motorista médio.
A discussão de viabilidade ganha outra direção quando entra o tema frotas. O projeto relata que muitas pessoas demonstraram interesse, mas a personalização de cada conversão dificulta ganhar escala. Já frotas, por rodarem mais, podem ter uma lógica econômica melhor para eletrificar veículos de serviço. É um argumento de uso, não de moda.
O que esse projeto ensina sobre eletrificação no Brasil
O Celta vira 100% elétrico e vira um exemplo didático de que eletrificação pode acontecer por caminhos diferentes do carro zero quilômetro. Ele mostra o que é possível reaproveitar, onde a engenharia precisa reforçar componentes e como decisões de projeto, como escolher 14 kWh em vez de baterias maiores, mudam custo e aplicação.
Ao mesmo tempo, ele deixa claro que retrofit não é solução universal. Existe custo, existe complexidade e existe limite de escala, especialmente quando cada veículo exige um desenho próprio de integração, segurança e homologação.
Você faria um retrofit para ver seu carro virar 100% elétrico, mesmo sabendo que pode custar por volta de R$ 100 mil, ou acha que isso só faz sentido para frotas e entusiastas?
