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Derrubada de veto ao PL do Licenciamento libera obras em 918 km da BR-319 sem exigência de nova licença ambiental, após mais de 20 anos de impasse jurídico sobre a rodovia que liga Manaus a Porto Velho
A BR-319 voltou ao centro da disputa política e ambiental em Brasília. Com a derrubada de um dos vetos presidenciais ao Projeto de Lei 2.159/2021, o PL do Licenciamento, o Congresso abriu caminho para que a BR-319 seja repavimentada sem licenciamento ambiental específico para rodovias anteriormente pavimentadas, mudando o rumo de um debate que se arrasta há mais de duas décadas.
A decisão atende a uma antiga bandeira de políticos e empresários do Amazonas, que veem na recuperação da BR-319 uma promessa de integração logística e econômica. Ao mesmo tempo, reacende o alerta de organizações ambientais e de parte do próprio governo federal, que enxergam na mudança um desmonte do sistema de proteção ambiental e um risco direto para a Amazônia.
BR-319 no centro da votação no Congresso
Na última quinta-feira, 27, o Congresso Nacional derrubou 52 vetos presidenciais ao PL do Licenciamento. Entre eles, estava o dispositivo que beneficia diretamente a BR-319, rodovia de 918 quilômetros que conecta Manaus a Porto Velho.
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Dos 11 parlamentares do Amazonas, três senadores e sete deputados federais votaram pela rejeição dos vetos do presidente Lula, enquanto o deputado Amom Mandel, do Cidadania, não registrou voto na sessão.
Na Câmara dos Deputados, foram 295 votos para derrubar os vetos contra 167 para mantê-los. No Senado, o placar foi de 52 votos pela derrubada contra 15 pela manutenção. Os números mostram uma maioria confortável a favor da flexibilização, em linha com a pressão histórica pela repavimentação da BR-319.
A emenda de Eduardo Braga que alcança a BR-319
O ponto-chave para a BR-319 é uma emenda apresentada de última hora pelo senador Eduardo Braga, do MDB do Amazonas, diretamente no plenário do Senado.
A emenda altera o artigo 8º do PL, incluindo a dispensa de licença ambiental para serviços e obras voltados à manutenção e ao melhoramento da infraestrutura em instalações já existentes ou em faixas de domínio e servidão, incluindo rodovias anteriormente pavimentadas.
Na prática, esse dispositivo abre espaço para que a BR-319 seja repavimentada sem passar novamente por um licenciamento ambiental completo, desde que seja enquadrada como rodovia anteriormente pavimentada e como obra de manutenção ou melhoramento. O texto aguarda agora promulgação para ser incorporado à Lei 15.190, de agosto de 2025, que instituiu a Lei Geral do Licenciamento Ambiental.
Pressão política e silêncio nas redes
A pavimentação da BR-319 é defendida há anos por diferentes atores políticos e empresariais do Amazonas. Eduardo Braga, em especial, fez da emenda um compromisso público quando Lula vetou 63 dispositivos do PL do Licenciamento em agosto. Na ocasião, o senador prometeu trabalhar para derrubar o veto ao trecho que beneficiava a BR-319.
Após a vitória no Congresso, porém, o senador ainda não havia divulgado seu voto ou comemorado o resultado nas redes sociais até a tarde de segunda-feira, 1º, um contraste com a postura adotada em agosto, quando se manifestou abertamente contra os vetos do Executivo.
O recuo no discurso público ocorre justamente no momento em que cresce a reação de entidades ambientais e de setores do próprio governo.
BR-319 e a disputa sobre o licenciamento ambiental
O licenciamento da BR-319 vem sendo discutido entre governo federal e governos estaduais há mais de 20 anos, sem uma solução estável. Em 2022, no fim do governo de Jair Bolsonaro, uma Licença Prévia chegou a ser concedida para as obras de repavimentação.
No entanto, uma decisão judicial posteriormente confirmada pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região suspendeu essa licença, recolocando o processo em impasse.
Com a nova legislação aprovada, organizações ambientais e o próprio governo federal avaliam recorrer novamente à Justiça.
Para esses grupos, o dispositivo que dispensa licenciamento para rodovias anteriormente pavimentadas representa um enfraquecimento profundo das salvaguardas ambientais, especialmente em áreas sensíveis como a Amazônia.
A tendência é que a BR-319 volte a ser um caso emblemático na disputa entre desenvolvimento de infraestrutura e proteção ambiental.
Licença Ambiental Especial, vetos e a MP 1308
Ao vetar originalmente a emenda de Braga, o governo federal alegou que obras como a da BR-319 poderiam ser tratadas por meio da Licença Ambiental Especial, a LAE. Esse instrumento permitiria enquadrar projetos considerados estratégicos e acelerar sua análise sem eliminar o licenciamento, mantendo a exigência de estudos e condicionantes.
O presidente Lula decidiu vetar todos os sete artigos que tratavam da LAE, restabelecendo o modelo tradicional de licenciamento em três fases: licença prévia, de instalação e de operação. Em seguida, o Executivo enviou ao Congresso a Medida Provisória 1308, que busca redefinir o desenho do licenciamento para projetos estratégicos. A MP está sob análise de uma comissão mista formada por deputados e senadores.
A comissão é presidida pela senadora Tereza Cristina, do PP de Mato Grosso do Sul, que relatou o PL do Licenciamento no Senado e incorporou as principais flexibilizações aprovadas pelo Congresso. O relator da MP 1308 é o deputado Zé Vitor, do PL de Minas Gerais, o mesmo que relatou o projeto original na Câmara.
A MP já recebeu pelo menos 800 emendas, o que revela o grau de disputa em torno das novas regras. Os parlamentares têm até o dia 5 para votar o texto final, o que pode influenciar diretamente a forma como a BR-319 será tratada daqui em diante.
BR-319: história de uma rodovia estratégica na Amazônia
A BR-319 foi construída durante a Ditadura Militar para conectar os Estados do Amazonas e de Roraima ao Estado de Rondônia. As obras começaram em 1968 e a rodovia foi inaugurada em 1972. Em 1988, porém, o trecho central deixou de ter tráfego contínuo, e a estrada passou a ser considerada, na prática, desativada em boa parte de sua extensão.
Hoje, apenas os trechos próximos a Manaus e a Porto Velho permanecem trafegáveis, enquanto o segmento central, entre os quilômetros 250 e 655, concentra as principais pressões para repavimentação.
Desde 2001, alguns trechos voltaram a receber obras, mas de forma fragmentada. Em 2005, a tentativa de repavimentar toda a rodovia foi embargada pela Justiça Federal, que passou a exigir Estudos de Impacto Ambiental mais robustos.
De lá para cá, houve novas tentativas de avanço em 2008, 2011 e 2021, sempre sem resultados concretos. A derrubada do veto ao dispositivo que beneficia rodovias anteriormente pavimentadas recoloca a BR-319 em posição de destaque, desta vez com respaldo legal mais amplo para a retomada das obras, ainda que sob forte contestação.
O que pode acontecer agora com a BR-319
A partir da promulgação da nova regra, o governo federal, os estados envolvidos e o Judiciário terão papel decisivo. A dispensa de licenciamento para rodovias anteriormente pavimentadas pode ser utilizada como argumento para acelerar a repavimentação da BR-319, mas ações judiciais e interpretações restritivas da lei podem limitar ou condicionar esse avanço.
Ao mesmo tempo, o desfecho da MP 1308 e a forma como o Congresso definirá o tratamento dos projetos estratégicos podem reconfigurar o caminho institucional da BR-319, seja reforçando a flexibilização recém-aprovada, seja recolocando novas exigências ambientais.
Em todos os cenários, a rodovia segue como símbolo da disputa entre desenvolvimento, integração regional e preservação da floresta amazônica.
E você, acredita que a BR-319 deve ser repavimentada sem um licenciamento ambiental completo ou considera que esse passo representa um risco excessivo para a Amazônia?
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