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Engenharia escondida sob o rio Padma sustenta uma travessia de 6,15 km em Bangladesh, com fundações profundas, estrutura rodoviária e ferroviária, resistência a monções e soluções sísmicas em uma das obras fluviais mais complexas já construídas no país.
A Ponte Padma, em Bangladesh, se tornou uma das obras de infraestrutura mais complexas do sul da Ásia ao reunir uma travessia rodoviária e ferroviária sobre um dos maiores sistemas fluviais do mundo, em uma área sujeita a monções, erosão intensa e atividade sísmica.
Com 6,15 km de extensão, a estrutura liga a região sudoeste do país à capital, Dhaka, e reduziu a dependência de balsas em rotas que antes podiam consumir quase um dia inteiro de deslocamento, segundo dados divulgados pela AECOM, responsável pelo projeto de engenharia.
Por trás da travessia visível ao público, a parte mais decisiva da obra permanece submersa e enterrada no leito do rio, onde estacas tubulares de aço com 3 metros de diâmetro foram cravadas em ângulo a mais de 122 metros de profundidade.
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Fundação profunda contra a força do rio
Abaixo da linha d’água, o maior desafio da Ponte Padma estava na ação das correntes, que removem sedimentos ao redor das fundações durante períodos de cheia e aumentam a pressão sobre os apoios especialmente nas estações de monção.
Na engenharia, esse fenômeno é conhecido como erosão ou escavação de leito e pode comprometer apoios superficiais em pontes expostas a rios largos, instáveis e sujeitos a mudanças bruscas no volume e na velocidade da água.
Para enfrentar esse comportamento do terreno, os projetistas adotaram estacas inclinadas de grande diâmetro, capazes de transferir cargas para camadas mais profundas e preservar a capacidade de suporte mesmo quando parte do material ao redor dos pilares é deslocada pela correnteza.
Segundo a AECOM, essas fundações estão entre as mais longas e profundas já usadas em pontes no mundo, o que ajuda a dimensionar a complexidade de construir uma travessia permanente sobre um ambiente fluvial em transformação constante.
Em grandes pontes sobre rios sujeitos a erosão intensa, a segurança estrutural não depende apenas do tabuleiro, dos pilares e dos trechos metálicos visíveis, mas também dos elementos enterrados que sustentam a obra longe dos olhos do usuário.
Ao projetar a Ponte Padma, a engenharia precisou considerar a variação do leito, a força das águas, o volume das chuvas e a perda de solo ao redor dos apoios, além das cargas permanentes da própria estrutura.
Ponte Padma une estrada e ferrovia
Concebida como uma travessia de dois níveis, a Ponte Padma reúne transporte rodoviário e ferroviário na mesma estrutura, com uma rodovia de quatro faixas no tabuleiro superior e uma linha ferroviária de via única no nível inferior.
Essa configuração permite que veículos e trens atravessem o rio em uma ligação direta entre Dhaka e os distritos do sudoeste de Bangladesh, reduzindo a dependência de rotas por balsa em uma região historicamente limitada pela barreira fluvial.
De acordo com a AECOM, o projeto também se conecta à Rota Ferroviária Transasiática, o que amplia seu papel logístico e cria potencial para facilitar o transporte de cargas entre a Índia e portos de contêineres na costa de Bangladesh.
Além das faixas de tráfego e da ferrovia, a ponte incorpora uma tubulação de gás de 750 milímetros de diâmetro e cabos de comunicação por fibra óptica, elementos que transformam a estrutura em corredor de infraestrutura essencial.
Na superestrutura, módulos pré-fabricados de treliça de aço com vãos de 150 metros trabalham em conjunto com lajes de concreto protendido, formando um arranjo capaz de vencer longos trechos sobre o rio com menos apoios no leito.
Essa solução reduz a necessidade de pilares muito próximos entre si, característica importante em uma área marcada por correntezas fortes, erosão profunda e alterações frequentes no fundo do rio durante diferentes períodos do ano.
Estrutura foi projetada para monções e terremotos
Além das monções e da instabilidade do leito, o projeto considerou o risco sísmico da região, já que Bangladesh está em uma área onde abalos precisavam ser tratados como parte das exigências de segurança da travessia.
Entre a superestrutura e o topo dos pilares, foram instalados apoios do tipo pêndulo de fricção, usados para ajudar a isolar parte dos movimentos durante terremotos e reduzir as forças transmitidas à ponte em relação a apoios convencionais.
Conforme a AECOM, esses dispositivos integram um conjunto de soluções voltadas à resiliência da estrutura, ao lado das fundações profundas, das treliças metálicas e do desenho preparado para suportar condições ambientais severas.
A combinação dessas medidas evidencia a dificuldade de construir sobre um rio associado ao sistema do Ganges, onde água em movimento, solo instável, grandes volumes de chuva e esforços estruturais elevados atuam de forma simultânea.
Por isso, a singularidade da travessia não está apenas nos 6,15 km de extensão, mas na engenharia necessária para manter pilares, tabuleiro, ferrovia, tubulação e cabos operando sobre um ambiente fluvial considerado altamente exigente.
Ligação reduziu dependência de balsas
Antes da abertura da ponte, deslocamentos entre Dhaka e 21 distritos do sudoeste dependiam fortemente de balsas, o que tornava a travessia mais demorada e vulnerável a filas, neblina, mau tempo e correntezas extremas.
Dados citados pela AECOM indicam que essas viagens podiam levar de 15 a 22 horas e, em determinadas situações, alcançar 24 horas, afetando passageiros, mercadorias e produtos perecíveis transportados entre as duas margens do rio.
Com a ligação direta, a ponte passou a reduzir gargalos de circulação e a integrar áreas que tinham acesso mais limitado ao principal eixo econômico do país, especialmente em rotas antes condicionadas ao funcionamento do transporte por balsa.
Inaugurada em 25 de junho de 2022, a estrutura foi registrada como o maior projeto de infraestrutura de Bangladesh pelo programa South Asia Subregional Economic Cooperation, que também aponta custo aproximado de US$ 3,6 bilhões.
Além de aproximar o sudoeste do país de Dhaka, a travessia reduz a distância entre a capital e o porto de Mongla, o segundo maior porto marítimo de Bangladesh, reforçando sua função na circulação de cargas e serviços.
Engenharia invisível sustenta a travessia
Embora a imagem mais conhecida da Ponte Padma seja formada pelo tabuleiro, pelos pilares e pela longa extensão metálica sobre o rio, a parte mais crítica da obra está nas fundações inclinadas que mergulham no leito.
Essas estacas foram dimensionadas para manter a ponte estável mesmo sob erosão profunda, em um cenário onde água, sedimentos, vento, chuva e abalos sísmicos continuam impondo esforços à estrutura depois da abertura ao tráfego.
Em uma travessia desse porte, vencer a distância entre as margens é apenas uma parte do desafio, porque a exigência central está em sustentar a operação por décadas sobre um ambiente natural que permanece em movimento todos os dias.
Para concepção estrutural do estudo de implantação de um projeto global de uma obra de ponte, afirmo com certeza que nada especial de novidade foi apresentado. Todos os elementos descritos como “estudos, previsões do em torno ambiental da obra, avaliações dos esforços em suas maiores magnitude s, são aplicados obrigatóriamente pelos conceitos das normas que regem a atividade profissional da Engenharia como um todo. Um dos maiores exemplos brasileiros e mundial é a realização da ponte Rio-Niteroi inaugurada em 1968 em condições desde a cravação dos tubulares para apoio dos pilares assim como do vão central com 300m de comprimento. A sua monitoração é feita periodicamente com 100% de sucesso.