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Programa paranaense amplia o uso de pavimento rígido e aposta em tecnologia para reforçar a durabilidade das estradas com foco no tráfego pesado e na redução de custos públicos ao longo dos anos.
O Paraná ampliou seu programa de rodovias de concreto e, hoje, soma cerca de 500 quilômetros com esse tipo de pavimento em 18 trechos, em diferentes fases de execução – planejamento, obras e trechos já concluídos.
Segundo o governo estadual, o objetivo é garantir uma malha mais durável e econômica, seguindo o modelo adotado há décadas em países como Estados Unidos e Alemanha, onde o concreto é padrão em corredores de tráfego pesado.
Embora o custo inicial seja maior do que o do asfalto, o pavimento rígido de concreto é considerado investimento de longo prazo.
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A própria Secretaria de Infraestrutura do Paraná afirma que a vida útil típica é de cerca de 20 anos, o dobro da média estimada para o pavimento flexível, de asfalto, que gira em torno de 10 anos antes de exigir grandes intervenções.
Essa diferença reduz a necessidade de contratos recorrentes de manutenção e diminui o tempo de pista parcialmente bloqueada para reparos.
Ao mesmo tempo, órgãos ambientais estaduais apontam outro ponto de vantagem: o concreto vem sendo utilizado em corredores estratégicos e é visto como alternativa com menor impacto climático ao longo do ciclo de vida da obra.
A ausência de derivados de petróleo na mistura e a reflectância mais alta, que ajuda a reduzir temperatura superficial, são fatores considerados positivos.
Um balanço divulgado em abril de 2025 pelo Instituto Água e Terra destacou 13 trechos de rodovias em concreto que somavam cerca de 340 quilômetros entre obras concluídas, em andamento ou licenciadas, com investimento superior a R$ 1 bilhão.
Esse conjunto integra o programa mais amplo que hoje atinge 500 quilômetros.
O governo paranaense afirma que as soluções adotadas foram buscadas em rodovias consideradas eficientes nos Estados Unidos e na Alemanha, especialmente em regiões com forte produção agrícola e industrial.
A lógica é priorizar o concreto em trechos sujeitos a tráfego intenso de caminhões, ônibus e veículos comerciais, em que o pavimento flexível sofre deformações com mais rapidez.
Trechos estratégicos de rodovias de concreto no Paraná
Na prática, os 500 quilômetros de rodovias de concreto estão distribuídos por diferentes regiões.
No Sudoeste, a PRC-280 concentra cerca de 140 quilômetros com esse tipo de pavimento, em obras de revitalização e whitetopping entre General Carneiro, Palmas e a ligação com a BR-153.
Na região central, a PRC-466 está sendo duplicada entre Guarapuava e Pitanga, com 84 quilômetros em concreto previstos em três trechos, voltados a melhorar o escoamento do agronegócio local.
Já no Litoral, a duplicação da ligação entre Matinhos e Praia de Leste também passou a ser executada com pavimento rígido.
Na Grande Curitiba, o programa inclui a duplicação da Rodovia dos Minérios e a pavimentação em concreto da ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais.
Também integra o pacote o Corredor Metropolitano que formará um novo contorno na região da capital.
Esses trechos se somam a obras em rodovias como a PR-151, entre Ponta Grossa e Palmeira, e ao Contorno Oeste de Cascavel, formando corredores em que a opção pelo concreto foi definida como estratégia de longo prazo para logística de cargas e mobilidade regional.
Tecnologia TSDd para avaliação rápida de pavimentos
Para acompanhar a qualidade do pavimento, o Paraná introduziu o uso do Traffic Speed Deflectometer Device (TSDd), equipamento que mede as deflexões do pavimento em movimento, em velocidade de rodagem.
Ensaios realizados na PRC-280, entre Clevelândia e Palmas, analisaram um trecho de aproximadamente 60 quilômetros em poucas horas, permitindo avaliar a resposta estrutural da pista sem longas interdições.
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), os resultados confirmaram a robustez do pavimento rígido instalado para suportar o tráfego pesado.
Whitetopping como solução de revitalização rápida
Uma das técnicas que ganharam destaque é o whitetopping, em que uma camada de concreto é aplicada sobre um pavimento asfáltico existente.
A solução foi empregada na PRC-280, entre General Carneiro e Palmas, em obra concluída em 2023 que revitalizou cerca de 59,5 quilômetros.
Segundo o DER/PR, o método encurta o prazo de execução, reduz resíduos de demolição, reaproveita a estrutura original e entrega um pavimento mais durável.
Benefícios econômicos e operacionais do concreto
Do ponto de vista econômico, o governo estadual sustenta que o concreto se torna mais vantajoso quando se considera todo o ciclo de vida da rodovia.
Com menos necessidade de reparos frequentes, a modalidade diminui a pressão por contratos permanentes de manutenção e libera espaço no orçamento para outros investimentos.
Análises internas citadas pelo DER/PR indicam que, em eixos com grande fluxo de caminhões, a soma de custo de implantação e manutenção tende a favorecer o pavimento rígido após alguns anos de operação.
Há também aspectos de segurança e conforto.
O concreto, por ser mais claro, absorve menos calor, ajudando a reduzir a temperatura da pista em comparação ao asfalto.
Estudos ambientais afirmam que essa característica mitiga ilhas de calor e melhora a visibilidade noturna.
A textura do pavimento rígido aumenta a aderência dos pneus, o que pode diminuir o risco de aquaplanagem em dias de chuva intensa.
Breve histórico do concreto nas estradas brasileiras
O Brasil tem experiências com rodovias de concreto há mais de um século.
A partir da construção de Brasília e da consolidação da Petrobras, o asfalto ganhou predominância na malha rodoviária.
A combinação de preço do cimento mais competitivo, novas tecnologias de dosagem e a pressão por soluções de maior durabilidade recolocou o concreto no radar de estados com forte presença agrícola e industrial, como o Paraná.
Expansão futura e impacto no cenário nacional
Nesse contexto, o Paraná vem sendo observado por outros governos estaduais como um laboratório de políticas de pavimentação.
Há um programa que já alcança 500 quilômetros de concreto, com projeções de expansão para novos trechos.
Ao mesmo tempo, permanece o desafio de equilibrar custo inicial mais alto, cronogramas e impactos ambientais e logísticos regionais.
Você acredita que outros estados brasileiros vão seguir o exemplo e migrar parte de suas principais rodovias do asfalto tradicional para o concreto nas próximas décadas?
Aleluiah vamos economizar o dinheiro público!!!
Não muito, em estados onde o PT manda não sobrará margens para roubos. Isto só acontece no sul.