Português 
Inglês 
Espanhol 
8 min de leitura 
2 comentários 
Enquanto mais de 100 mil voos diários conectam o planeta, o Atlântico Sul segue quase vazio de avião de passageiros, com rotas raras entre África e América do Sul por falta de demanda, renda, hubs globais e ligações históricas consistentes capazes de sustentar frequências altas e frota moderna em ambos
Todos os dias, mais de 100 mil voos decolam ao redor do mundo, conectando cidades em praticamente todos os continentes. Ainda assim, quando se olha para o mapa de rotas, é fácil perceber um grande vazio: quase nenhum avião cruza o Atlântico Sul ligando diretamente a América do Sul à África, apesar de as duas regiões somarem perto de dois bilhões de habitantes.
Ao longo de mais de um século de aviação, houve fases em que o Atlântico Sul foi até considerado um corredor mais viável do que o Atlântico Norte, com voos entre Europa, África e Brasil já na década de 1920 e zepelins operando de Frankfurt ao Rio de Janeiro entre 1931 e 1937. Hoje, porém, a principal explicação para o céu quase vazio entre África e América do Sul não é técnica, mas econômica e populacional, apoiada em história colonial, concentração de renda e baixa conectividade empresarial.
Geografia e rotas de emergência não são o principal problema
À primeira vista, a geografia não parece justificar a ausência de avião ligando os dois lados do Atlântico Sul.
-
América Latina vira “campeã global” dos impostos na aviação, passagens podem ficar mais caras no Brasil e alerta da Iata expõe risco para voos, turismo e passageiros
-
Brasil perdeu 85 rotas aéreas desde 2019 e ainda voa menos que antes da pandemia, deixando passageiros com menos destinos, menos frequências e uma malha aérea mais limitada
-
Anac e Decea aparecem por trás dos drones do iFood em Barueri e explicam como o delivery aéreo ganhou sinal verde no Brasil, enquanto pedidos saem do shopping, cruzam o céu em poucos minutos e revelam os bastidores das novas entregas comerciais por drone no país
-
Pane no controle aéreo provoca caos momentâneo em São Paulo e obriga aviões a sobrevoarem por mais tempo antes de pousar em Guarulhos e Congonhas
A cidade de Natal, no Brasil, com cerca de 1,5 milhão de habitantes em sua região metropolitana, está a aproximadamente 2.900 quilômetros de Freetown, capital de Serra Leoa, também com população em torno de 1,5 milhão.
É uma distância importante, mas menor do que Nova York–Londres, que supera 5.500 quilômetros e é uma das rotas mais movimentadas do planeta.
Do ponto de vista de segurança, jatos bimotores precisam manter capacidade de alcançar um aeroporto em até 60 minutos de voo em caso de falha de motor, segundo as regras operacionais usuais.
No Atlântico Sul, há poucas alternativas de pouso emergencial: Santa Helena, a quase 2.000 quilômetros da costa de Angola e Namíbia; a Ilha de Ascensão, cerca de 1.300 quilômetros ao noroeste de Santa Helena, com pista militar usada inclusive em emergências de voos comerciais; e Fernando de Noronha, a aproximadamente 350 quilômetros da costa brasileira.
Essas limitações criam uma faixa em que um avião de dois motores ficaria além da janela de 60 minutos, mas não tornam o corredor inviável.
Aeronaves de quatro motores não sofrem essa mesma restrição, e historicamente já houve operações cruzando o Atlântico Sul. Ou seja, a geografia e os aeroportos de emergência complicam, mas não explicam sozinhos o céu vazio.
Primeiros voos, zepelins e o passado em que o Sul parecia mais fácil
O primeiro voo transatlântico sobre o Atlântico Sul foi realizado em 1922, quando uma tripulação portuguesa completou a rota de Lisboa ao Rio de Janeiro em várias etapas. Em 1927, uma equipe francesa realizou o primeiro voo sem escalas sobre o Atlântico Sul, também em direção ao Brasil.
Na década de 1930, franceses, italianos e alemães operaram rotas regulares entre África e América do Sul, inclusive com dirigíveis.
Entre 1931 e 1937, o famoso zepelim Graf Zeppelin, movido a hidrogênio, voava com frequência de Frankfurt ao Rio de Janeiro, cruzando o Atlântico Sul.
Naquele momento, o Atlântico Norte era considerado mais perigoso pela meteorologia adversa e pela posição mais ao norte de cidades como Nova York, Toronto e boa parte da Europa, expostas a jatos de altitude mais turbulentos.
Com o fim do colonialismo direto sobre grande parte da África e a reconfiguração do tráfego aéreo ao longo do século 20, as companhias foram deslocando seus investimentos para corredores de maior retorno econômico, sobretudo entre América do Norte e Europa.
O resultado é que os fluxos históricos pelo Atlântico Sul minguaram, e as poucas rotas remanescentes passaram a se concentrar em nichos específicos.
População dispersa, baixa renda média e economia concentrada no Norte
África reúne cerca de 1,5 bilhão de habitantes, enquanto a América do Sul soma algo próximo de 450 milhões, totalizando aproximadamente 2 bilhões de pessoas, um quarto da população mundial. Mesmo assim, quase nenhum avião liga diretamente os dois continentes.
O motivo central está na combinação de densidade populacional e renda disponível para viagens aéreas.
A África tem área superior a 30 milhões de quilômetros quadrados, com grandes regiões inabitáveis ou pouco povoadas, como o Deserto do Saara e a floresta do Congo.
Isso reduz a quantidade de grandes aglomerados urbanos com renda suficiente para sustentar rotas intercontinentais frequentes. América do Norte e Europa, juntas, contam com pouco mais de 1,3 bilhão de pessoas, menos que África e América do Sul somadas, mas concentram economias de quase 30 trilhões de dólares por ano em cada lado.
Já a América do Sul tem PIB em torno de 4,3 trilhões de dólares, enquanto a África não chega a 3 trilhões.
Na prática, África e América do Sul reúnem mais gente, mas cerca de um décimo do dinheiro de Europa e América do Norte, o que limita drasticamente a quantidade de passageiros dispostos e capazes de pagar por bilhetes intercontinentais.
Sem dinheiro suficiente circulando, nenhuma companhia mantém avião cruzando o Atlântico Sul em grande escala.
Poucos hubs, rotas reais e domínio quase absoluto do Brasil
Dentro da África, alguns polos se destacam. A África do Sul, com cerca de 64 milhões de habitantes, concentra grandes cidades como Johannesburgo e Cidade do Cabo e está praticamente em frente à costa brasileira.
Daí saem voos diretos para São Paulo, tanto a partir de Joanesburgo quanto da Cidade do Cabo, compondo parte do pouco tráfego de avião entre África e América do Sul.
A Etiópia, com cerca de 130 milhões de habitantes, opera outro elo raro: um voo que sai de Addis Abeba para São Paulo e segue até Buenos Aires, conectando indiretamente Etiópia, Brasil e Argentina.
Há ainda ligações entre o Brasil e Angola e entre o Brasil e Cabo Verde, apoiadas em laços históricos e linguísticos de antigas colônias portuguesas.
Do lado sul-americano, quase tudo converge para o Brasil, que abriga mais de 210 milhões de habitantes, cerca de metade da população do continente.
Isso significa que, na prática, um avião transatlântico ligando África e América do Sul quase sempre tem São Paulo como eixo, com pouquíssimas conexões fora desse circuito.
A falta de outros hubs de alta renda e alto fluxo reduz o incentivo das companhias para abrir novas rotas diretas.
Atlântico Norte lotado, Atlântico Sul vazio: comparação de demanda
No Atlântico Norte, o cenário é o oposto. Cerca de 2.000 voos cruzam diariamente o oceano entre América do Norte e Europa, conectando quase todas as grandes cidades dos dois lados.
Uma cidade europeia ou norte americana costuma ter ligação direta por avião com meia dúzia ou mais de destinos no outro continente.
Essa densidade de rotas nasce de economias desenvolvidas e altamente especializadas, com empregos concentrados em áreas como finanças, tecnologia, engenharia, farmacêutica, entretenimento e diplomacia.
Empresas e governos se relacionam intensamente e precisam de deslocamentos constantes, sustentando tarifas mais altas e frequências elevadas.
A imensa malha de aviões sobre o Atlântico Norte é, em grande medida, um reflexo direto de onde está o dinheiro.
Já em África e América do Sul, a base produtiva é menos integrada entre si.
Há menos corporações multinacionais conectando diretamente esses mercados, menos viagens de negócios entre os dois lados e poucos fluxos turísticos de alto gasto que justifiquem um avião diário entre capitais africanas e sul americanas.
Quando há demanda internacional, ela tende a mirar Europa ou América do Norte.
Migração, aspiração de renda e rotas preferidas de quem pode voar
Os padrões de migração também ajudam a explicar por que falta avião no Atlântico Sul.
Pessoas em busca de melhor qualidade de vida tendem a migrar para países com renda mais alta e mercados de trabalho mais diversificados.
Para muitos africanos qualificados, a rota lógica é mudar se para a Europa; para muitos sul americanos, o objetivo é América do Norte, principalmente Estados Unidos e Canadá.
Migrar da África para a América do Sul ou no sentido inverso, em geral, não oferece a mesma elevação de renda percebida, o que diminui a pressão por rotas diretas.
Como resultado, há muita demanda por voos indo ao norte e pouca pelo eixo leste oeste via Atlântico Sul. Um passageiro africano ou sul americano que queira cruzar para o outro continente muitas vezes acaba fazendo conexão na Europa, onde a oferta de avião e horários é muito maior.
Crescimento africano e a hipótese de um futuro mais ocupado no Atlântico Sul
Apesar do quadro atual, a tendência de longo prazo pode ser diferente.
A análise macroeconômica mostra que a África concentra 11 das 20 economias de crescimento mais rápido do mundo, o que indica um potencial de aumento de renda, consumo e viagens no médio prazo.
Se África e América do Sul ampliarem seus PIBs e suas classes médias, a demanda por conexões diretas entre os dois continentes pode finalmente justificar mais aviões sobre o Atlântico Sul.
Há uma correlação clara entre nível de desenvolvimento econômico e frequência de voos internacionais.
À medida que essas regiões se industrializam, consolidam serviços de alto valor agregado e fortalecem empresas com atuação bilateral, rotas hoje consideradas inviáveis podem se tornar financeiramente sustentáveis.
Nesse cenário, o atual céu vazio entre África e América do Sul deixaria de ser exceção e passaria a ser mais um corredor relevante na malha global.
Sabendo de tudo isso, se as economias de África e América do Sul crescerem e surgirem novos voos, você se imagina embarcando em um avião direto pelo Atlântico Sul entre os dois continentes ou continuaria preferindo conexões na Europa?
Nada disso!! Esse preconceito contra a América do Sul veio dos bancos escolares das instituições de educação do Hem. Norte, sempre éramos enxergados como povos primitivos não civilizados.
As mazelas se perpetuam até hoje.
Os artistas, cantores e bandas do Norte do Desenvolvimento, NUNCA vieram fazer shows aqui. Após as vendas de CDs, DVDs despencarem perderem significado (Lucro) na linguagem clara; a Am. do Sul deixou de ser invisível, terra de índios,etc
A água fria bateu na **** deles.
Somente por isso, senão estaríamos INVISÍVEIS.
Simples, só não vou contribuir agora.
Ok
Nada disso! A América do Sul era discriminada nas aulas de Geografia nos países do Norte do Desenvolvimento.
Éramos conhecidos e chamados de índios aqui.
Bandas de rock, Beatles, Paul Mactney, e muitos outros cantores e bandas da Europa e Eua sempre IGNORARAM
a Colônia do Sul. A partir do momento que os CDs zeraram às vendas; a internet, os streaming da vida tomaram espaço.
Zeraram o CAIXA, e a água fria bateu na **** deles; aí viraram mortos de fome, começaram dar tiros pra todos os lados.
Começaram MENDIGAR para os “índios” do hemisfério sul, porém com a garrafa de álcool escondida no camarim para desinfetar as mãos caso cumprimentassem alguém, a comida exigida a risca. Enfim, mudou quase nada!!
Por isso, NÃO VOU contribuir com esmolas em qualquer show.